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新一年车市已经开启，2021年不好过，这是所有人的共识。大鱼吃小鱼，小鱼吃虾米，2021年市场竞争注定会更激烈，生死角逐的价格战也将会更凶残。
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回首销量增速持续放缓的2019，无论是国家层面还是品牌、经销商，面对疲软的市场似乎依然缺乏行之有效的应对策略。高举价格大旗，似乎依然是大家的首要选择，价格的不断下探，几乎贯穿全年，让我们来回顾一下“跌跌不休”的2019。
1月底，国家十部委联合发文宣布再次启动“汽车下乡”政策，以促进农村汽车更新换代，提振车市。很快便有一汽-大众、北京汽车、上汽大众、东风日产、奇瑞、比亚迪等多家车企宣布“自掏腰包”补贴市场，国内车市掀起2021年的第一轮降价潮。
农历新年过后，车市步入“正轨”。然而，春暖，花未开！
3月5日，增值税改革，现行16%的税率降至13%，政策自4月1日起开始实施。自此，一场自上而下的降价潮席卷整个车市。
3月15日，梅赛德斯-奔驰率先宣布下调全部在售车型厂商建议零售价后，迅速获得了宝马、捷豹路虎、沃尔沃、林肯、奥迪、英菲尼迪等多个豪华品牌跟进，车市新一轮的价格调整在豪华车市场蔓延开来。
3月26日，一汽-大众宣布降价消息，当晚上汽大众跟进，降幅最高达两万元。紧接着，上汽通用旗下的别克、雪佛兰、凯迪拉克，以及东风日产、一汽丰田、广汽丰田、广汽三菱等合资品牌，纷纷官降。
3月27日，上汽乘用车旗下荣威、名爵两大品牌相继宣布下调在售车型价格。自主阵营的价格战也就此拉开序幕。
短短三个月，中国汽车市场已经经历了两轮“降价潮”。
一波未平，一波又起。5月，车市迎来“国六”实施倒计时！终端市场再次陷入价格战漩涡。几乎所有品牌“无一幸免”，大批国五车低价抛售。
7月1日，国六落地后，市场终于迎来短暂的“平静”。但金九银十已在招手，年底冲量也跃跃欲试，受车市连续低迷影响，第四季度显得格外“重要”。价格战再所难免。
为了更清晰的展示2021年的价格变化态势，我们选取了各细分市场中销售主力共计14款热销车型，记录他们在这跌宕起伏的一年之中的价格变化。同时，面对2021年国六的“终极大考”，以及连续两年超警戒线的库存深坑，这14款车型的价格“杀伤力”也将会再次升级。
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上汽大众Polo
参考车型售价：7.99万元
3月官降，终端早已“暗度陈仓”。6月新款上市，加之国五车抛售，老款降幅加大，金九到来，新款“捂价”，老款继续发挥余热。11月，销量不济，新款逐渐价格松动，12月降幅持续攀升。
作为A0级市场，及上汽大众A0级别的“当家”，Polo在2021年的整体表现并不理想。3月受“官降潮”影响，官降3000。事实上，1-5月，在明降和暗降双重加持下，Polo终端销量表现不错，但自新款Plus上市后，销量出现下滑，与定价偏高不无关系。上汽大众的美好愿望是，将Plus两款入门级车型打造成上一代车型的中档，但以现下的市场现状，也只能是美好愿望了。
飞度暂时退出了，可致炫还在，接近A级车售价的Plus再也经不起折腾了，保存实力，2021年正正经经的降个价，可以解忧。
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广汽本田飞度
参考车型售价：8.18万元
在A0级别中，飞度价格波动最小，全年在3000-5000之间。销量目标完成后，优惠更是全面回调，且三地优惠也较平均。
飞度绝对算得上是A0级市场的“扛把子”。与Polo之间也是缠斗多年，在2021年Polo新老更迭之际，上半年更是销量大增。然而7月销量急转直下，直到11月，跌幅连续达到“腰斩”，而丰田致炫借此成功上位，销量大增。眼下国六排放已让飞度陷入无车可卖的尴尬。
梦碎国五，飞度国六版本什么时候出！最后半年，2020款飞度不会有太大惊喜。
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上汽大众朗逸
参考车型售价：12.49万元
换代轩逸、卡罗拉的武力值双双增加，朗逸的防线已到危险边缘，明年的以价换量还是十分有必要的。
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东风日产轩逸
参考车型售价：11.90万元
由于日系车对国六的未雨绸缪，轩逸未出现抛售情况，同时3月官降潮，也是采取了购置税减半的促销，并非直接降价，也在一定程度上稳住了终端价格。年终指标完成，优惠漂亮回调。
作为朗逸的“老对手”，轩逸也是牟足了劲儿地追啊追，上半年轩逸以百辆微弱之差领先，但冠军之位并不稳，国五清库后，轩逸换代，价格优势不再，下半年被超越。不出意外轩逸很快就会将冠军还给朗逸。不过，轩逸始终是朗逸心头的那根“刺”。
虽然全新轩逸确实真香，但也树敌过多，除了朗逸之外，跃跃欲试的还有卡罗拉、宝来、思域等，为了提振销量，提升竞争力，新款降价已在意料之中。
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一汽丰田卡罗拉
参考车型售价：11.98万元
卡罗拉官降有限，仅针对一款车型降价2000元，且终端力度也不大。6月国五抛售，降幅逐渐扩大，新款上市后，临近年底销量大涨，优惠回调，也算是完美收官，稳稳守住了老三的位置。
19年卡罗拉先抑后扬，不扩张地说，如果不是换代，万年老三的位置恐怕也会失守。8月销量甚至跌至1万辆左右，几乎“腰斩”。好在后来居上，临近年底终于翻身把歌唱。不过，卡罗拉的销量下降，也还是反映出了一些情况，那就是即便是当红热销车型在面对当下激烈竞争的市场时，也不能马虎。
当换代后的卡罗拉，遇上换代轩逸，我赌轩逸胜！年底的翻身，卡罗拉又有了底气，如果明年的促销能与竞品持平，性价比将会更高。
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广汽本田雅阁
参考车型售价：17.98万元
销量的攀升，让雅阁“身价”大涨，全年促销力度在5000-25000之间，波动较平稳，年底小幅回调。
从19年1月开始，雅阁一直霸屏中级车，直到10月易主。帕萨特的回归，给雅阁造成了不小的压力。尽管有人戏称其是大一号的思域，但是从1-11月的总销量来看，雅阁暂时以辆位列年榜第一。销量才是王道啊！
销量有了，利润有了，2021年的雅阁可谓双喜临门。不过，在2020款迈腾，以及上升中的帕萨特两兄弟的夹击下，雅阁将迎来腹背受敌的局面。
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上汽大众帕萨特
参考车型售价：18.49万元
19年上汽大众格外偏爱“以价换量”，B级市场主力帕萨特，在上海地区让利高达6万元之多，如此大的力度自然让不少消费者心甘情愿地“掏腰包”了。
19年帕萨特太难了，一直在后面追，临近年底终于如愿夺冠，但全年销量似乎还差了一点点。可在短短数月内，成功“逆袭”的帕萨特是如何反超对手的呢？没错，就是“以价换量”！
可能以价换量的日子还要再久一点。相爱相杀的2020款迈腾即将登场，熬过苦日子的迈腾，据说现款相当有料，雅阁还没追上，自家兄弟又来捣乱……
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华晨宝马3系
参考车型售价：32.99万元
以运动擅长的3系，19年似乎过于“舒适”了。虽然想通过降价提升销量，但效果不佳。除了12月，全年降幅超过5万，最高10万。
变得更大，更舒适的宝马3系，似乎并没有get到点子上，19年销量下跌已经是板上钉钉的事。1-11月，3系累计销量98748辆，同比下滑18.3%，和同级的奔驰C级想去甚远，与自家的大哥宝马5系也接近5万辆的差距。3系换代是否失败了呢？梦想有多丰满，现实就有多骨感！
为了守住销量，宝马3系在新一年将会继续大幅降价，就连网友都对降价一边倒，自带热度的3系这次的价格是真的不香。
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北京奔驰E级
参考车型售价：46.58万元
3月奔驰率先官降，E级降价1万，上半年终端市场价格坚挺，下半年冲量逐渐加深。
E级1季度销量大增，后期5系逐渐发力，形成威胁，增长放缓，但仍占上风。产品换代较早，加之产品力加持，成为E级19年取胜的关键。二级市场的大幅降价，对其销量极其帮助。
此一时彼一时，没想到E级也能过上从前A6L不愁卖的日子。旺季优惠松一松，淡季再收一收，明年大体也会如此吧。
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一汽奥迪A6L
参考车型售价：46.38万元
沦落到以价换量的奥迪A6L，9月促销直逼12万。换代后销量未有起色，与同级宝马5系、奔驰E级已不属同一阵营。虽后期优惠与竞品持平，甚至更大，但销量已无法实现逆转。
激烈的市场竞争，任何一款产品都面临着生存压力的加大，奥迪A6L之所以会出现大幅度的销量下滑，主要原因还是出现在价格问题上，老款优惠大，改款后价格优势减弱，理性的消费者开始了观望的态度，所以说“价格战”是把双刃剑，在刺痛对手的同时，也会伤了自己。
以价换量让奥迪A6L在2021年底重回销量巅峰。这种“破局之法”虽不耻，但不得不说效果立竿见影。但倘若5系和E级的优惠稍微放开点，可能A6L来之不易的增长势头又要被扼杀了。所以A6L的“春天”还得一步步来。
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凯迪拉克CT6
参考车型售价：39.97万元
延续凯迪拉克家族的“作风”，CT6大幅降价贯穿全年，最高达到10万元。
18年换代，同年12月销量达到顶峰，19年2月销量遭遇“腰斩”，降幅近60%。短短两个月，CT6遭遇了什么。换代后销量反而每况愈下，直到8月，销量激增，近10万的降价贡献了不少的销量。试想，花宝马3系的钱就可以买到宝马7系的尺寸，真有一种花小钱办大事的感觉。
北美停产，国内热销，动辄8-10万优惠的CT6在国内还是有一批粉丝的。但CT6的增长已经到达了瓶颈，除非进一步的价格刺激，否则明年也难有作为。
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长城哈弗H6
参考车型售价：10.40万元
无可撼动的销量，让哈弗H6成为自主阵营的标榜。前三季度，促销稳定在1-2万区间，年终大幅回调。SUV市场的下滑，对哈弗H6的影响还是有的。不可否认的是，H6廉颇已老。即使有多款车型加持，依然呈现跌跌不休的态势。
H6也开始走以价换量了，高库存的重压下，降降降已无需多言。不断扩大的产能，这个不改变，明年的H6将继续走在降价路上。
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一汽大众探岳
参考车型售价：20.29万元
横向看，探岳价格走势较平稳，未出现大起大落，优惠保持在2-3万之间。在市场连续低迷下，仍保持销量增长，十分强势。
截止到2021年11月，探岳已实现销量的“七连涨”，甚至超越同门途观，绝对是今年的“黑马”。但11月车主投诉“车灯不亮”问题增多，需要警醒。
探岳的迅速上位，离不开“大众”这个品牌的加持，加之终端不太吝啬的优惠，成就了19年探岳的大幅增长。但这一级别的竞品太多，途观、荣放、CR-V，还有新对手皓影，守住2万＋的销量，明年的降价不得不为。
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东风本田CR-V
参考车型售价：17.98万元
CR-V全年波动不大，降幅在1-2万之间。
让人想不到，CR-V在经历“机油门”事件后，19年销售成绩几乎要翻番。作为一款在国内争战许久的SUV，曾经的加价，如今在竞争激烈的紧凑级SUV级别再次发力，销售压力也是相当大的。
同门兄弟皓影带着重任杀进来，降价已在意料之中，CR-V这瓶陈年老酒，会继续发光发热吗？新老车型的对抗，以“价”取胜。
2021年，价格战是每一个品牌、每一家经销商都无法避免和逃脱的一个困题。所有品牌都会说：不是我愿意打价格战，我也不屑于打价格战，但是竞争对手一直盯着我们的产品，我不得不跟他做一番厮杀。只有我们比他更流氓，这样才能不受伤。2021年，这种“流氓戏法”还会上演吗？答案是会。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
经济观察报 记者 周菊?英菲尼迪在中国似乎正陷入国产7年之痒。4月28日，一则裁员、总部搬迁的消息将英菲尼迪推上舆论漩涡中心，在同门兄弟雷诺退出中国乘用车市场之后，同样处于不赚钱状态的英菲尼迪是否也收到了来自总部的退出命令？这引起了外界的讨论。
但英菲尼迪并没有退出的打算。“区域办公室还保留着，我们不会退出。东风英菲尼迪和东风日产在‘大东风日产’前提的协同一直在推进，但没有搬迁总部的计划。”东风英菲尼迪执行副总经理高政浩向经济观察报记者澄清道。而东风日产相关人士则对此解释为，“战略调整，这和日产全球战略变化有关。”
英菲尼迪随后的公告显示，为了实现与东风日产在营销上的协同，有个别部门前往东风日产总部所在地广州花都进行办公。一位东风日产内部人士对经济观察报记者表示，“东风日产总部大楼旁新建了一座大楼，是给东风英菲尼迪和东风启辰准备的新办公场所。”该人士称，目前已有部分东风日产人员入驻东风英菲尼迪北京办公室。
但英菲尼迪并没有对一个关键问题进行回应，即英菲尼迪是否会重新回到东风日产旗下，调整成为东风日产的独立事业部——就像其在国产之前一样。“英菲尼迪成为东风日产的事业部是趋势。”一位东风英菲尼迪内部人士认对经济观察报记者这样分析。
英菲尼迪在华发展将走向何方？目前似乎还没有人能够给出准确答案。从2021年日产和雷诺双料CEO卡洛斯·戈恩(CarlosGhosn)被逮捕之后，雷诺日产三菱联盟出现了前所未有的裂痕，这种高层的分裂正在这个全球第一大车企联盟中展现出巨大的影响力。在戈恩力推的雷诺在华战略大幅度调整落地后，作为日产高端品牌的英菲尼迪在中国也将不可避免地迎来同样的变局。
大联盟的“断舍离”
2021年，随着日产汽车收购三菱汽车34%的股份，全球第一大车企联盟雷诺-日产-三菱成立，这三者关系中，雷诺是日产的大股东，而日产又是三菱的大股东，戈恩是联盟的灵魂人物。在戈恩出事之前，2021年上半年，雷诺-日产-三菱联盟销量达到553.8万辆，是全球第一大车企。尽管整合时间仅有两年，但戈恩主导下的新联盟已经初步形成了在技术共享、生产资源、公司文化、销量管理等方面都可以互相借鉴和共享的局面，这使得联盟成为了一个高效的集体。
在戈恩被捕后至今的18个月里，雷诺和日产的销售额下降，利润蒸发，联盟的管理也陷入一片混乱。随之而来的是日产、雷诺和三菱汽车出现了趋向独立的趋势。
其中，日产在2021年财年的前三个季度中净利润为393亿日元，相比2021年同期3167亿日元暴跌87.6%。这是该公司自2009年4月至6月以来首次出现季度净亏损。而雷诺2019财年归属于母公司的净利润为-1.41亿欧元，为该公司10年来首次出现亏损。此前，雷诺下调了2021年的部分核心目标，营业利润率目标从2021年的4.8%下调至3%-4%，而2021年这一数字为6.3%。
这种策略调整影响了联盟成中在中国的布局。日产和雷诺高管表示，他们计划终止那些几乎没有盈利希望的产品和业务。这意味着日产将关闭在西班牙的工厂，而雷诺将撤出中国乘用车市场。作为日产旗下高端品牌，英菲尼迪已明确表示，将于明年初退出西欧市场，该公司计划进行全球业务重组，将注意力重点转向中国和美国两大全球主要市场。
三菱在华也将调整？
这种战略调整的结果在中国已经表现的十分清楚，英菲尼迪的和东风日产的融合，正是其战略收缩，重新聚焦中美市场的表现。而此前雷诺在华的调整更为剧烈，直接结束了合资企业东风雷诺的寿命，借此宣布退出中国乘用汽车市场，将重心放在了商用车市场和新能源汽车市场上。此前雷诺在中国与东风、华晨、江铃等多家中国企业建立了合资关系，共拥有东风雷诺、华晨雷诺、易捷特及江铃雷诺等4家合资公司。
2021年，东风英菲尼迪年总销量为35035辆，虽然同比增长21.36%，但规模仍然很小。2013年，东风雷诺成立时规划年产能30万辆，然而由于产品难以适应市场需求变化，2021年销量不足2万辆。如果英菲尼迪回归东风日产事业部，被认为是减小支出的方式。“成本收缩，独立性减弱，对豪华品牌不会有特别大的利好。”一位汽车行业分析人士对此指出。
英菲尼迪和雷诺已经按照自己的方式进行了调整，那么在大联盟中将会聚焦在东南亚市场的三菱汽车，会在中国市场做出怎样的调整呢？
广汽集团去年的销量报告显示，广汽三菱2021年累计销量13.62万辆，同比增长3.5%。今年一季度销量为1.2万辆，同比下降31.6%。在中国市场，三菱的表现还算不错，这决定了其不可能选择以退出这样极端的方式来调整。
三菱汽车预计2019财年会出现260亿日元（约合2.412亿美元）的净亏损，而不是此前预计的约50亿日元（合4650万美元）净利润。为此，从4月1日开始的当前年度里,三菱汽车将把代表高管、执行高管和公司高管的基本工资削减20%到30%,并取消12个月的绩效工资。
但实际上，从去年第三季度开始，三菱就已经出现了亏损。2021年第三财季（2021年10月-12月）三菱汽车营业亏损达到了66亿日元（6020万美元），这是该公司自2021年7月至9月以来最大的季度亏损。戈恩时代，三家企业的整合无疑是有效而成功的，但现在摆在雷诺-日产-三菱面前的，是如何在去戈恩化之后，寻找联盟新的合作方式，以避免联盟的硬着陆。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
不同于3月份的混战，车市表现并未如业界预期般热闹，不过广汽集团还是交出了一份4成绩单。
4月6日，广汽集团发布了最新产销报告：3月汽车产量为26.04万辆，同比增长14.44%，一季度累计产量为56.39万辆，同比下降5.72%；3月汽车销量为23.17万辆，同比增长1.87%，一季度累计销量为53.99万辆，同比下降11.23%。
进入2023年以来，受到消费提前释放、春节假期、车企价格战等因素的影响，广汽在1月份销量陷入低迷，直到2月才开始回暖。虽然单月销量已经开始增长，但由于前期市场表现过于疲软，广汽在累计销量方面依然为转正。行业预计，只要广汽能够保持目前的发展势头，累计销量实现正比也是迟早的事。
“两田”均降，日系在华受挫
作为销量担当，经历了2月份回暖以后，广汽丰田再次哑火。3月份销量8.13万辆，同比下降16.19%；一季度累计销量22万辆，同比下降10.93%。
细分到车型上，广汽丰田旗下共有4款车型破万。其中，凯美瑞和雷凌依然承担着品牌的市场催化剂，销量分别为21137辆和10301辆，继续稳坐合资中高级轿车头部阵营。同时，两款SUV车型锋兰达和威兰达销量分别为12505辆和11921辆。
相比于广汽丰田的大起大落，同为日系合资品牌的广汽本田却在市场上持续低迷。3月份销量7.01万辆，同比下降8.75%；一季度累计销量14.95万辆，同比下降29.63%。
同样从车型来看，旗下共有三款车型完成破万大关，分别是雅阁、皓影和型格，销量为22501辆、12181辆和10101辆。
面对两大合资品牌同时“掉线”，反映出了国内消费者正在对日系品牌热情降低。无论是丰田中国3月在华销量仅增0.4%，还是本田中国整体在华下降18.8%，都在表明处在新能源汽车转型浪潮下，面对特斯拉、比亚迪以及众多造车新势力的崛起，日系品牌的市场在逐渐被挤压。
新年伊始，受到特斯拉降价以及东风汽车联合湖北政府的推波助澜，国内车企价格战愈演愈烈，广汽“双田”紧随其后。3月9日，广汽丰田官方宣布，广汽丰田将对凯美瑞、威兰达、威飒、锋兰达等车型进行限时购车补贴，补贴额度为5000元，具体的补贴时间为2023年3月9日-3月31日。同时，广汽本田针对广州区域，推出了全系车型的购车优惠政策，最高优惠达8万元，活动时间为2023年3月10日-3月31日。行业预计，优惠补贴之下，广汽双田很有可能将在3月份销量再上一个台阶。
短期来看，这场优惠活动一定程度上确实奏效。相比于2月份的销量，广汽“双田”环比分别上涨了28.64%和70.08%。但从长远来看，如何在当下新能源转型下，重回巅峰抢夺市场份额，依然是两家合资车企不得不面对的课题。
说完双田，再看广汽三菱。3月广汽三菱销量2471辆，同比增长23.43%；一季度累计3969辆，同比下降57.95%，近乎腰斩。即便三月销量有些许回温，但对于眼下的三菱品牌而言仍旧杯水车薪，如何赢得国内消费者的青睐同样是摆在品牌面前的一座大山。
总体来看，广汽集团对合资品牌依赖度大幅度降低，市场份额占比降至59.08%。相比而言，自主品牌占比增长至40.92%，自主品牌优势也在逐渐显现。
广汽“双引擎”：自主品牌+出海
不同于合资品牌经历转型阵痛期，广汽集团自主品牌却在持续发力。其中，广汽传祺3月销量3.52万辆，同比增长16.9%；一季度累计销量8.36万辆。其中，M6和M8两款车型单月累计销量达到近14万辆。
3月8日，广汽传祺影家族全新车型GS3·影速正式上市，售价8.58万-11.18万元，定位小型SUV。新车基于广汽全球平台模块化架构GPMA打造，在外形、内饰、尺寸以及动力方面相比上一代车型都有明显的升级。
聚焦“XEV+ICV”（智能化+混动化）战略，在明显份额下降的传统车市场，广汽传祺成绩傲人，还在去年实现了扭亏为盈。
与此同时，承担着广汽集团新能源转型重任的广汽埃安，在2月份有着强韧表现。从发布的数据来看，3月份，广汽埃安销量4万辆，同比增长97%；一季度累计销量为7.83万辆，同比增长74.5%。在2023年新能源车企销量排行榜中仅次于比亚迪，位居第二位。
值得一提的是，旗下AION S凭借2.6万辆的单月成绩，成为广汽集团销量最高的车型。
早在2月份，广汽埃安就推出了多项优惠政策，包括限时交付激励5000元/辆、限时金融补贴3年0息，以及陆续在18个城市部分站点或充电桩免费充电、星期日免费充电等，很大程度上刺激了销量的增长。
同时，在新能源汽车价格战持续蔓延的当下，广汽埃安还推出了价格更低的新车型。3月7日，广汽埃安推出了AION Y Younge，售价11.9万元，相比AION Y 低了2万元左右。该车搭载全新的动力系统，综合工况续航历程为430公里。有了AION Y Younge进一步细分市场，AION Y系列单月破万，达到了13267辆。
广汽埃安的良好表现，直接带动了广汽集团新能源汽车板块。3月新能源汽车销量4.41万辆，同比增长89.83%；一季度新能源汽车销量8.7万辆，同比增长64.62%。
在此前的财报会上，广汽集团董事长曾庆洪表示，在国际化方面广汽落后于同等体量的汽车集团，出口业务需要强化，将会是今后重点发力的方向。
单就出口业务来看，广汽集团在3月出口新车0.52万辆，同比增长67.6%；一季度累计出口新车1万辆，同比增长74.5%。
根据“万亿广汽”规划，到2030年，广汽集团目标是实现汽车产销475万辆以及营收1万亿元。其中，海外汽车销量目标是40万辆，年营收600亿元。而2023年目标是出口8万辆，在重点市场选择、车型结构上都将做出相应调整。
在新能源汽车和出口两项增长点加持下，对于广汽集团在年初定下的“2023年将全力挑战汽车产销同比增长10%，力争2030年实现营业收入超1万亿元，产销达475万辆”目标，业界也将持续关注。
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