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整个汽车市场，提到智能驾驶、自动驾驶的带动者，想必非马斯克不可。
这位「疯子」般的人物，先是将锂电池装在了电动车上，又是通过视觉感知将智能驾驶进行推广。
2012年，特斯拉推出auto pilot以后，引发了整个汽车行业的智能驾驶之路，当然目前国内诸多汽车品牌和互联网公司也积极部署智能驾驶，总归竞争的激烈程度是非常热闹的。
马斯克再放厥词7月6日，2023世界人工智能大会，特斯拉CEO马斯克于线上发言，根据当前的形势和特斯拉的开发周期，马斯克表示：目前人工智能技术快速发展，在今年年末，将会实现全面自动驾驶。并且马斯克还表示，之前做过许多次预测，也承认之前的预测并不完全准确，但此次的预测，马斯克表示将会是比较接近的。
其实我们回过头来看当下行业的智能驾驶的发展轨迹，无论是华为还是小鹏，都已经逐步实现了城市智能驾驶的条件，尤其是小鹏汽车刚刚开放北上广深四座城市的NGP功能，也就意味着，虽然目前没有任何车企敢称自己是自动驾驶，但是在智能驾驶的脚步上，这些以自动驾驶为最终目的的品牌，始终没有放弃自己研发和推进行业进步的脚步。
中国智能的决心前文除了特斯拉以外，我们还提到了华为、小鹏等国内专注于智能驾驶的品牌，其实还有理想、蔚来也都努力在该赛道持续升级和优化。
对此马斯克在此次会议上还表示：中国一旦下定决心要做一件事情，就一定能做好，各个产业都是这样，包括人工智能，相信中国会有很强的人工智能能力。
从目前国内的各大品牌在智能驾驶的表现来看，笔者开过小鹏、阿维塔、蔚来等品牌，的确优秀的技术积累让这些智能驾驶行业领头羊的体验，成为了消费者在出行时非常坚实的保障，尽管很多消费者认为机器的智能驾驶不如把方向盘交给自己更放心，但是长途出行、道路环境不复杂的情况，智能驾驶就是能够很好的帮助消费者减轻驾驶疲劳，尤其是高速路段时，用过的才说好。
目前，激光雷达、高精地图、毫米波雷达、超声波雷达、摄像头，这些是国内汽车行业部署智能驾驶非常核心的关键，包括软件算法的持续优化也同样是智能驾驶的壁垒，但无论是硬件、软件的持续发展，还是品牌对于该领域的持续深耕，我们能够看到这些软硬件结合后的实力，所以按照马斯克的推算来看。
笔者客观认为，今年年底也许不能实现真正的全自动驾驶，但最起码，能够让消费者在使用智能驾驶时，真的可以放心的交给所谓的「机器」。
自动驾驶可行吗？我们先来看时间发展周期，从2012年auto pilot发布以后，现在时间过去11年，如果要问智能驾驶飞速发展的时间，在国内是自2021年以后，也就是近两年才真正落地让消费者体验得到，很多车企的领航辅助依旧属于bate版本，也就是所谓的测试版，所以目前到底何时能够继续升级到L3、L4不光要看法律法规，还要看车企的数据完整性和可靠性。
从长远的角度发展来看，即便是目前还没有任何车辆信息的小米创始人雷军，也曾公开表示，未来智能电动车的发展路线中，自动驾驶是必不可缺的路线，所以从未来的长远战略发展角度来看，包括后续的车路协同，自动驾驶一定要优于当前驾驶者驾驶能力不统一的标准，这是这个时间周期，笔者认为短则5年，长则10年才能够完成。
所以自动驾驶的路线，一定是正确的，但究竟要等多久，马斯克表示的今年年底肯定是无法形成全面的统一，想要全面的统一，时间会拉的非常长。
2023年智能驾驶领域可以用“两去两争”来概括——去高精地图、去激光雷达、开城之争、AEB之争。
文丨智驾网 金山
编辑 |浪浪山上的小猪妖
2024年已过去十二分之一，但感觉2023年还依然滚烫。智驾网沿袭传统将分别从智驾技术路线、激光雷达、芯片、动力电池与新造车企业五个角度复盘热血沸腾的2023年。
今天我们从智驾的技术路线开篇。
2023年被视为智能电动汽车竞争下半场的开场之年，也是新上市车型完成智能驾驶功能初步普及的一年，高阶智能从高速NOA向城市NOA过渡的一年。
随着四部委在2023年11月17日联合发文放开L3、L4试点，中国高阶智驾的治理模式有了法律支持。
2023年，无论是经济型的入门车型，还是大型旗舰轿车和SUV，智驾系统和智能座舱都已经成为了标配。即便是像宝骏KIVI EV这样的A00级微型电动车，也同样拥有了L2级智能驾驶功能，“科技平权”真正成为了现实。
2023年是高阶智驾大规模落地的一年，越来越多的新锐车型开始落地城市领航功能，高速领航的普及率也开始爬坡。
在这一趋势下，智能驾驶在2023年呈现出迥异于以往的新特点。
在技术领域，之前被认为是实现高阶智驾的关键配置的高精地图、激光雷达开始有了隐退的趋势，部分车企开始尝试去高精地图、去激光雷达的“轻量化”配置方案。
在市场层面，高阶智驾领域的头部玩家正在上演城市领航的“开城之争”，各车企都在力争以更快的速度在更多的城市落地这一功能。
至于AEB自动紧急刹车功能，原本是整合在ACC自适应巡航之中的一项子功能，但华为余承东与小鹏汽车何小鹏带来的一场“AEB之争”，让AEB成为了焦点。这一功能究竟是否安全，消费者又该如何使用，在舆论场引发了一轮热议（详见：《何余之争》）。
总结而言，2023年智能驾驶领域的这些值得被记住的看点可以用“两去两争”来概括——去高精地图、去激光雷达、开城之争与AEB之争。
“两去”是现阶段智驾系统在技术层面的新探索，而“两争”则体现了头部品牌之间以智驾为核心卖点抢地盘、抢声量。
而在高阶智驾开始大规模落地之际，智能驾驶技术的发展走向和市场趋势也更受关注。
对于汽车主机厂、技术供应商和政策制定者来说，如何应对这些新变革，是大家共同面临的新课题。
01.
去高精地图，智能驾驶降本增效的门槛
高精地图一直都视为实现自动驾驶必不可少的基础设施之一，它为车辆提供了详细的道路信息，包括道路的形状、车道数量、交通信号的位置等，但高成本和更新频次高使得高精地图的地位在2023年开始动摇。
高精地图的成本高，贯穿在整个使用周期内。
在采集阶段，高精地图采集车的成本就在百万元级别，如果算上人工费用和维护费用，据悉一套高精地图的采集成本将达到十亿量级。
在后续的使用阶段，高精地图对时效性的要求很高，这意味着在整个使用周期内，都需要对高精地图不间断地进行采集更新。目前，我国的高速公路总里程已经突破17.7万公里，而公路总里程已经超过535万公里，这一量级的道路网的高精地图更新成本将有多高是不言而喻的。
另外，我国对地图测绘资质的管制也极为严格，相关部门对高精地图的测绘、审核、发布层层把关，其时间及政策成本也相对更高。
于是，AI驱动的替代技术和方法开始被越来越多的企业和研究机构重视，也就是所谓的不依赖高精地图的自动驾驶解决方案。其中，最核心的技术路线就是基于机器学习的感知系统。
这种系统通过车辆上的传感器收集道路信息，并使用人工智能算法进行处理和分析。通过训练，系统可以识别出道路标记、交通信号和其他关键道路特征。这样，车辆就可以在不需要高精地图的情况下进行导航和驾驶。
除了感知系统之外，还有一些其他的替代技术，例如：基于模型预测控制的方法。这种方法通过建立数学模型来预测车辆的运动轨迹，并根据预测结果进行控制。这种方法不需要高精地图，但需要大量的计算和优化。
据业内人士分析，不依赖高精地图的智能驾驶存在三个难点：
第一，需要车辆拥有更强的感知能力。这样才能在不依赖高精地图的前提下，最大限度地感知周围驾驶环境。包括在遮挡或道路元素不够清晰的情况下，需要具有输出可通行区域的能力。
第二，需要车辆有精度更高的定位能力。不依赖高精地图并不代表无地图，实际上宏观层面的轨迹规划离不开超视距的地图信息，视野范围外的预测决策也离不开地图，而使用地图的前提则是相对精确的定位能力。因此，离开了高精地图的加持，想做到精确定位将面临更大的挑战。
第三，需要车辆在不确定性的环境下具有决策规划的能力。失去了高精地图提供的完善的参考轨迹，规划模块必须具备在更广泛的可通行区域内规划出合理的路径的能力。同时，依赖于感知输出的周围环境是充满不确定性的，决策规划必能够接受这种不确定性，并降低这些不确定性带来的负面影响。
当前，大部分宣称“去高精地图”的车企都还并未彻底与高精地图割裂，在过渡阶段，“轻量化高精地图”是一个既符合未来技术走向又能更好地满足现行技术需求的方案。
这就是所谓的“重感知、轻地图”的解决方案，目前小鹏、理想、华为、百度、腾讯、四维图新、毫末智行、智行者等主机厂和技术供应商都在走“轻地图”的路线。
值得一提的是，百度称其“轻地图”方案比传统高精地图要“轻”80%；四维图新则表示会将高精地图的成本从几万块直接降到百元级。
面对去高精地图的技术趋势，还有一种观点认为高精地图与智能驾驶并不矛盾。
据媒体报道，有高精地图供应商已经开始呼吁：各方势力不要制造高精地图和高阶智驾的矛盾，而是要回归到正常的商业逻辑上去讨论，高精地图和高阶智驾并没有本质的矛盾，无非是商业上算账的问题。如果未来高精地图能够在规避缺点的同时，又能给系统提供更准确的信息、降低系统的压力，实用价值将非常高。
此外，还有一些技术供应商认为，智能驾驶等级越高，对精度的要求就越高，高精地图的存在感也会越高。但核心的问题在于，技术供应商们必须走在前面，能够帮车企规避可能存在的隐患。
目前看来，高精地图的走向充满了不确定性，高精地图供应商与主机厂之间的关系将会怎样演变也尚不明朗。这个答案，需要在2024年甚至更长远的未来去寻找了。
02.
去激光雷达，纯视觉方案发起的智驾挑战
激光雷达在智能驾驶领域一直都是焦点，在2023年之前可谓是各大车企用来宣扬智驾能力的一个标签。
几年前，中国市场甚至达成了一个共识，那就是谁安装的激光雷达数量多，谁的智驾系统就更先进、更可靠。是否搭载了激光雷达、搭载了几颗激光雷达，俨然成了智能汽车的一场“军备竞赛”。
长城集团旗下的沙龙品牌曾在宣传其首款车型机甲龙的时候发布过一个口号“4颗以下，请别说话”，即是强调机甲龙搭载了4颗激光雷达，是市场中最多、最先进的智能汽车。
激光雷达可以帮助车辆在现有技术条件下实现快速3D建模，相对精准地还原路况信息，但最大的问题还在于成本很高，同时对芯片的算力需求也更大。
而纯视觉路线的短板则在于感知距离比较有限，对深度信息检测不足，并且对计算机算法的要求也比较高。
因此在智能驾驶领域，长期以来一直存在激光雷达与纯视觉感知两个不同的技术路线。但随着技术的不断发展，一方面激光雷达的成本开始有所下降，另一方面纯视觉路线在技术上也越来越完善。
于是，走纯视觉路线的企业开始扩大声量，开始掀起“去激光雷达”的浪潮。
纯视觉感知路线选择以机器视觉为核心，利用毫米波雷达与摄像头来实现自动驾驶，主要有特斯拉FSD 、百度Apollo LITE以及Mobileye SuperVision三大主流方案。
纯视觉感知路线的优势比较明显，不仅成本更低，而且符合人眼逻辑。
在数据积累达到一定规模后，纯视觉感知路线还会产生质变，可以达到比肩甚至超越激光雷达方案的表现。
原小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙曾表示：“长期来看，视觉是无所不能的。”
不过近来他也强调，从视觉到激光雷达是智驾在不同阶段的选择。
纯视觉感知方案当然也存在弱点，摄像头在恶劣环境下的感知难度会更大，系统需要有足够的硬件冗余。此外，算法训练的投入、建立数据中心、后期维护和运营的成本也不低，这种隐性成本的投入同样不容忽视。
在当前在售的车型中，采用纯视觉感知方案的高阶智驾系统有特斯拉FSD和极越PPA智驾。
特斯拉从2022年10月开始就宣布采用纯视觉方案，近两年来一直在智能驾驶领域以“孤勇者”的身份存在；而极越PPA智驾则成为了国内第一家高调落地纯视觉方案的车企。
以极越为例，其采用的“BEV+Transformer”是目前国内唯一量产的纯视觉方案。
BEV（Bird''s-eye-view）即“鸟瞰图视角”，我们可以把它看作一个“转换器”，作用是将传感器采集到的信息转换为鸟瞰图视角下的3D环境。
Transformer则是一个“信息理解机器”，主要用于处理和理解传感器收集到的关键环境信息，例如：摄像头拍摄的影像、毫米波雷达探测到的数据等。之后，再利用这些信息来做出决策，例如：何时加速、减速，是否需要改变车道等。
此外，极越还在此基础上融入了与百度联合开发的OCC占用网络技术，这是一种基于深度学习的三维环境感知方法，通过神经网络来预测一个空间位置是否被占据。在实际道路环境中，OCC的作用是识别些没有打标和训练过的障碍物，例如：临时障碍物、施工区域、路边伸出的树枝、前方货车上掉下来的货物等。
极越官方表示，这套“BEV+Transformer+OCC”纯视觉方案对车辆周围环境的“理解能力”更强，能够有效识别障碍物和复杂多变的道路条件，拥有更高的场景泛化能力。
就目前的市场状况来看，采用激光雷达的车企依旧占据大多数，当前具备领航智驾
2022年9月17日，小鹏汽车在广州试点推出了城市NGP智能领航辅助驾驶系统，这也是小鹏智能驾驶走入下半场的最后一步。2022年10月24日，在小鹏汽车科技日上，小鹏汽车正式公布了未来智能驾驶的发展时刻表，其中，2023-2025年，将会是智能驾驶系统竞争下半场的开局，实现全场景辅助驾驶（XNGP）也将是下半场的重要标志。
XNGP第一阶段能力开放
在这里跟大家介绍一下XNGP，XNGP智能辅助驾驶是继XPILOT之后，小鹏全新一代智能辅助驾驶系统，XNGP具备全场景智能辅助驾驶能力，换句话说，就是我们常提到的“点到点”智能辅助驾驶。能无缝衔接高速、城市、停车场等场景，实现从起点到终点的全程不间断辅助驾驶，有效提升出行效率，减轻驾驶员负担，也让用户距离自动驾驶更近一步。
在本次即将开放的XNGP第一阶段能力，将覆盖小鹏G9 Max和P7i Max车型，并率先在上海、深圳、广州这三座有高精地图的城市，开放城市NGP智能辅助驾驶能力。这也意味着在广沪深这三座城市的G9 Max和P7i Max用户，可以优先享受到XNGP的能力。此外，小鹏P5 P版用户在今晚也能同步在上海使用城市NGP，而且无需通过OTA升级。
今年下半年 开放无高精地图左右转能力
今年下半年，小鹏还将在全国大部分城市开放无高精地图左右转能力，让无高精地图区域的用户，也能享受到几乎接近于城市NGP的体验。
对此，吴新宙表示：“感知能力是实现在无图区域导航辅助驾驶的第一步，感知的XNet深度视觉神经网络，也是中国首个且唯一量产的BEV感知。凭借着超强的环境感知能力，XNet可以将多个摄像头采集的数据进行融合，从而输出动态目标物的4D信息及静态目标物的3D信息，大大提升智能辅助驾驶，甚至是面对城市复杂场景的感知、预判、决策、执行的能力和效率。
进化不止是辅助驾驶的进化
此外，即将OTA的Xmart OS 4.2.0版本，也是小鹏G9正式上市以来第二次整车OTA版本，将在3月31日开启全量发布，并分批推送。本次OTA也将带来27项新增功能、52项体验优化和40余项基础体验提升。其中覆盖智能驾驶、智能语音、座舱体验等多个板块。
除了G9 Max车型以外，Pro和Plus版车型智能辅助驾驶上也还会有进一步的提升。在OTA升级后，G9 Pro和Plus版车型在仪表环境模拟增加了可感知目标的种类和数量，并新增了LCC待恢复状态。在满足运行条件时，系统将会自动恢复LCC车道居中辅助，减少驾驶员重复操作LCC功能，基于更加顺畅的人机共驾体验。
高速NGP还有彩蛋！
针对全新的高速NGP，吴新宙表示：“全新一代的高速NGP将会做成一个接近于L4级别在高速上的体验。能够做到不磨蹭、不降级、不卡死、不打扰，让用户在使用高速NGP时接近于零接管。”
电动EV：更智能、更聪明、更好用
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