新势力22年1月份销量如何 新势力22年1月份销量怎么样

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理想继续领跑“蔚小”,这家新势力车企月销已破5万!

今年最后一个国庆小长假已经到来了，在大家欢度国庆的这一天，国内各大造车新势力也纷纷交出了9月的销量“成绩”。其中，广汽埃安9月销量破5万，理想9月销量继续领跑蔚来、小鹏。

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广汽埃安9月销量：51596辆

广汽埃安今年9月销量51596辆，同比增长72%，今年1-9月累计销量达到了辆，同比增长93%。

作为广汽旗下的新能源品牌，一开始，广汽埃安选择的是网约车赛道，让其能在短时间内迈过规模化的门槛，并打开了销量之路。今年以来，随着昊铂GT、昊铂SSR的推出，大家对广汽埃安“网约车”的固有印象已慢慢被打破，广汽埃安的重心也开始从B端用户群体向C端用户转型。

今年7月份，埃安昊铂GT正式上市，售价21.99-33.99万元，新车定位为纯电轿跑车。该车最拉风的地方就是配备了前旋翼门和三段式后尾翼，进一步烘托出了跑车的氛围。而其20万出头的售价，让很多年轻消费者能够更轻易的实现自己的跑车梦。

除了昊铂GT外，另外一款更高端的昊铂SSR，新车预售价为128.6-168.6万元，官宣该车将于10月9日正式上市交付。昊铂SSR不仅有着低趴的超跑姿态，同样也配备了旋翼门，并且车身用上了大量的碳纤维材质，新车最大功率1225马力，峰值扭矩12000牛·米，百公里加速时间仅需1.9秒，可以说是秒杀一众百万级超跑了。

有了这两款新车型的加持，不仅可以提升广汽埃安的品牌形象，同时还能更快速的打开C端用户的消费市场。我们也期待10月份，广汽埃安继续带来更让人惊喜的销量成绩。

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理想汽车9月销量：36060辆

理想汽车9月销量为36060辆，已连续4个月销量突破3万辆，是目前“蔚小理”三个新势力品牌中销量表现最为出色。

理想开局一辆理想ONE，靠着没有续航焦虑的增程式动力系统，开启了自己的新能源之路。去年9月，理想L9接过了理想ONE的大旗，紧接着理想L8、理想L7也相继到来，进一步拓展了理想产品阵容，并延续了理想ONE热销的好运，让理想汽车一步步稳步向上。

据悉，今年12月，理想将会发布旗下首款纯电MPV车型MEGA，新车价格预计在50万以上。这款车将基于800V平台打造，搭载5C麒麟电池，最大充电功率可达500kW，充电22分钟增加续航600km。

随着纯电MPV车型MEGA到来，理想又将进一步扩展产品线，同时也是理想向着纯电动转型的重要一步。未来，理想MEGA能否延续热销呢？我们拭目以待。

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深蓝汽车9月销量：17370辆

深蓝汽车9月销量17370辆，今年1-9月累计销量86895辆。去年4月，品牌成立至今，深蓝汽车仅用14个月时间，累计销量已经突破了10万辆。

深蓝汽车作为长安旗下的新能源品牌，首款车型SL03采用的是增程和纯电两种技术路线。去年7月上市的SL03，同年12月就实现了单月交付破万辆，创下了新能源品牌最快单月交付破万记录。

今年6月25日，深蓝旗下第二款车型深蓝S7上市，定位为中型SUV的它，起售价只需14.99万元，这个价格真的是够卷了。当然，我们也期待今后深蓝S7能打破SL03“最快单月交付破万”的记录。

值得一提的是，目前，深蓝汽车仅靠两款车型就实现了月销近2万辆，并且14个月时间就突破了10万辆成绩，这在新势力品牌里的潜力是非常大的了。

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零跑汽车9月销量：15800辆

零跑汽车9月销量15800辆，创品牌历史新高，今年前三季度累计交付44325辆，环比增长30%，月均交付近1.5万辆，相当稳扎稳打。

目前，零跑旗下的产品基本都处于10-20万的价格区间，这是国内竞争最激烈的市场，零跑如今能混出这样的销量成绩，可以是说新势力里的“黑马”了。

上个月，零跑C系列零跑C01增程版、零跑C11增程版车型上市，两款车型均完成了增程+纯电“双动力”落地，能够满足到更多消费者的需求。相信，今后的市场表现还会取得更优异的成绩。

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蔚来汽车9月销量：15641辆

蔚来汽车9月销量15641辆，同比增长43.8%，第三季度累计交付55432辆，同比增长75.4%，创下品牌季度交付量历史新高。今年1-9月，蔚来累计销量辆，截至目前，蔚来新车交付已累计辆。

上个月，蔚来旗下EC6车型完成了换代上市，至此，蔚来旗下8款车型均已完成第二技术平台NT2.0切换，成为全球首个完成技术平台垂直切换的造车新势力品牌。

今年6月，蔚来还带来了ET5的延伸版车型ET5T，定位为中型旅行车的ET5T，打开了蔚来的旅行车市场，这也是造车新势力里首个推出旅行版车型的品牌。

上个月的NIO IN 2023蔚来创新科技日上，蔚来还推出了首款手机NIO Phone，成为首个跨界造手机的新势力品牌。这款手机可以更畅通无阻的跟蔚来车机生态系统互联，它诞生的目的也是为了进一步提升蔚来用户的用车体验。

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小鹏汽车9月销量：15310辆

今年6月上市的小鹏G6，如今销量累计已达19381辆，是目前小鹏旗下车型的销量担当，也算是弥补上了去年小鹏G9的“失利”。

虽然去年小鹏G9上市的表现并不尽人意，但作为品牌的旗舰车型，肯定还是要重拾自己“失地”的。上个月，2024款小鹏G9上市，售价26.39万元起，比旧款车型降低了4.6万，同时还进一步优化了配置，如全系标配Nappa真皮座椅、丹拿音响被小鹏自研的XOpera音响取代、取消5D音乐系统等。不管怎么说，新款G9售价降低，竞争力必然会有进一步提升，性价比相对也会更高一些。

另外，小鹏旗下首款MPV车型X9的申报信息也已经在工信目录上，新车有望今年四季度推出。该车延续了家族式的设计语言，不过，车尾“上窄下宽”的造型，让人看着有些别扭，不知道大家觉得怎么样？未来，该车能否小鹏汽车打开更大的市场呢？我们拭目以待。

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2022年新能源车企财报点评蔚来创亏损新高 理想毛利最高

近日，国内新能源车企陆续发布2022年度财报。整体来看，无论是销量还是总营收都成增长态势。然而，令人以外的是这些车企的净亏损也在扩大。不仅如此，作为新能源三巨头的“蔚小理”，也仅有理想汽车财报看得过去。其中，蔚来汽车亏损扩大至114.37亿元，小鹏紧随其后净亏损达到91.40亿元，而理想汽车仅亏损20.30亿元。

第一名：蔚来汽车亏损114.37亿元

2022年，蔚来汽车总营收492.69亿元，同比增长36.34%，这也是蔚来第一次达到近500亿元的营收规模。究其原因，2022年蔚来汽车一共有6款车型在售，相比起2021年，阵容也更丰富。

同样创新高的还有蔚来的净亏损额，2022全年净亏损为114.37亿元，同比增大259.40%。而之所以会出现大幅亏损，其一， 2022年电池原材料价格上涨，其二，蔚来换电等增项服务的布局以及新老平台的迭代升级，消耗了大量的资金。据财报数据显示，蔚来汽车2022年度研发投入为108.4亿元，同比增长136%，直接占据了其2022年度总营收的22%。

对比起其它车企来说，蔚来汽车“更新换代”的速度，似乎有些许慢了。在上海车展上，蔚来汽车仅带来了ES6这一款全新车，热度十足的ET5旅行版则未见踪影。?不仅如此，2022年年底发布的全新ES8，目前也还未开始交付。但留给蔚来的时间不多了。

步入2023年，一直保持在月销一万+的蔚来销量突然“腰斩”，4月其销量为6658台，环比上月销量下滑35.8%。

第二名：小鹏汽车净亏损91.40亿元

作为新势力三巨头“蔚小理”中的一员，小鹏在2022年“混的”并不好。在2022年上半年还取得交付量冠军的小鹏汽车在当年下半年“哑火”，出现了多个月交付量未过万辆的情况。最终以12.08万辆的销量，27.95%的总营收涨幅结束2022年。

然而，小鹏却创下91.40亿元的亏损新高。据公开数据，自2021年至2022年，小鹏汽车累计亏损为218.25亿元。对此，小鹏对外宣称是受到了疫情、芯片供应和电力供应等问题影响。

如今不再受外界因素影响的小鹏，却掉队的愈发明显，4月份销量仅有7079辆，同比下滑21.36%，今年1-4月累计销量更是只有25309辆，同比下滑达41.9%。

第三名：零跑汽车净亏损51.09亿元

零跑主攻低端市场，其以个头小巧价格便宜的优势获得了不少销量，2022年总交付量为辆，相比同期销量增加154.1%。

财报显示，2022年零跑汽车营收为123.85亿元，同比增加295.4%，但净亏损达51.09亿元，与同期相比扩大79.52%。细算下来，零跑每卖出一辆车就亏损4.59万。

零跑汽车董事长朱江明曾在2021年表示，希望是在三年之内，要超越特斯拉。但从零跑汽车披露的研发费中可以看到，2019 -2022 年，零跑研发开支分别为 3.58 亿元、2.89 亿元、7.40 亿元、14.11 亿元，占同期总营收的比例分别为 305.98%、45.80%、23.63%、11.39%。研发经费占比持续下降，侧面也说明零跑在研发方面似乎并不重视。

不重视技术研发有如何与满身技术的特斯拉相抗衡？零跑汽车应该加强品牌建设，加大科技研发投入，提高产品竞争力。

第四名：北汽蓝谷净亏损54.65亿元

北汽蓝谷公布2022年度财报显示，2022年度营业收入95.14亿元，同比增长9.4%；净亏损54.65亿元，同比增长4.22%。

这也是北汽蓝谷连续亏损的第四年。据了解，2019-2021年分别净亏损0.92亿元、64.82亿元、52.44亿元，而再加上2022年，近四年北汽蓝谷累计亏损超172亿元。

北汽蓝谷亏损扩大主要有两方面原因，其一，上游原料价格等零部件成本上涨，挤压利润空间。

其二，高端品牌极狐在终端市场品牌认知度较低，销量低迷。国内电动车市场看似火爆，但真正火爆的都是大众消费级产品，例如，比亚迪、五菱宏光MINI等。而豪华市场已被蔚来、理想等品牌占据了主导地位。

虽然北汽蓝谷做出了改变，推出了全新的考拉车型，但其定位却剑走偏锋主攻“妈妈”市场。要知道，上一个主打女性市场欧拉日子并不好过。如今，在前车之鉴面前的考拉又能否扭转局势呢？我们拭目以待。

第五名：赛力斯净亏损38.22亿元

数据显示，2022年赛力斯总营收入341.05亿元，同比增长104.00%。这其中主要收入来源于新能源，总营收为249.34亿元，同比增长482.8%，占公司营业收入的73.1%。此外，在华为的加持下新能源车型销量远超理想，达到了13.51万辆的销量成绩。

虽然有华为加持赛力斯旗下AITO销量大增，但赛力斯却深陷亏损。据调查，2021年-2021 年分别亏损0.67亿元、 17.29 亿元、18.24 亿元，四年间赛力斯已经亏损超 73 亿。

官方对此表示，受芯片、动力电池等原材料结构性短缺、价格持续高位等因素影响，公司生产成本面临较大压力，挤压盈利空间，对全年利润水平造成影响，但受益于新车销售快速放量带来的规模效应，公司毛利率续攀升。

不可否认，赛力斯选择与华为联手是明智之举，为赛力斯创造了一定的声量。但目前看来，华为的加持似乎可有可无。从公布的销量来看，3月销量仅3679辆。

第六名：理想汽车 净亏损20.30亿元

理想汽车2022年交付新车13.32万辆，同比增长47.20%。亮眼的销量更是带动公司营收增长，2022年度总营收到达452.87亿元，同比上涨67.67%。

但理想汽车却处在了“增收不增利”的窘境，净亏损不但没有收窄，反而大幅扩大。这与多产品出炉、销售成本增加有着密不可分的关系。据悉，2021年净亏损3.2亿元，车辆毛利率为20.6% ，而2022年度净亏损达20.30亿元，毛利率降至19.1%。

不仅如此，理想汽车还增大了产品研发费用，2022年研发费用为67.8亿元，占比全年费用15.0%，较2021年研发费用翻倍，同比增长106.3%。

不过，如今改换产品矩阵、增加研发投入的理想却有望成为“蔚小理”中率先实现零亏损的车企。据悉，理想4月份交付量达2.57万辆，同比增长516.3%，这是理想汽车连续第三个月交付超过2万辆。

（图片来源于网络 侵权删除）

【汽车人】2023年新能源车市场:新变化与老套路

车企对于新能源车的产品布局和市场资源的配置，将成为它们商业回报的决定性因素。

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文 /《汽车人》黄耀鹏

无论采取什么统计口径、使用什么措辞，2023年“开门黑”已是确凿无疑了。

鉴于2023年1月的上线数据处于历史性的低位，一季度内就出现反弹，是大概率的事。但是反弹高度，不能过于奢望，因为市场当前基调是偏于谨慎和保守的。

截至发稿，2月份数据尚未被完整统计。乘联会根据2月前3周的走势，预测全月零售135万辆，同比增长7.2%，环比增长4.3%。这和业内预期基本相符。

PHEV增长将快于EV

新能源车从2022年的全年高歌猛进，转换到速度稍慢的发展轨道。很多厂商对此虽有思想准备，但没想到降速这么多。

这表明，整条产业链为2022年的高增速付出了什么样的代价。调整现在就到来，也许并不太坏，眼下积累的负面因素还不够多。

根据乘联会口径，1月新能源车（EV、PHEV）渗透率为25.7%，同比增8.7%，但环比降了19%。而2月新能源（预测值）则为40.0万辆，同比增长46.6%，环比增长20.3%，渗透率29.6%。

对比两个月的数据，新能源增长与渗透率增长几乎同步，即新能源车靠从燃油车那里抢地盘，是维系增长的主要手段。而整个大盘增长，是非常有限的。即全年不可能实现7%的增长，2月只是在低基数的基础上反弹。

这是意料之中的。其中，1月PHEV对EV的零售比例为1:1.8。而2022年全年PHEV销量151.8万辆，EV销量536.5万辆，两者之间的比例为1:3.53。显然，两者的市场份额在快速接近中，PHEV增长更猛的趋势，将在2023年延续下去。

两个牵制因素

但是，2023年业内出现了一些新的现象，与销量数字显示的趋势正好相反。即PHEV相对EV提升份额，在2023年存在两个牵制因素。我们的任务，是掂量这两个因素，能起到多大作用。

一个是电池原料价格在往下降，混动小电池的价格优势在削弱。目前碳酸锂从高点的60万元/吨，已经降到42万元/吨。

宁德时代近期向新能源车企提出“锂矿返利”计划，核心内容是：未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算，代价是合作车企需要将约80%的电池采购量承诺给宁德时代。

这是宁德时代掌握上游的体现。期货的重点是心理预期。而宁德时代在2024年、2025年落地的全球产能可能高达500G-600GWh，总产能高达1000GWh。宁德时代不但需要给这些产能找客户，还要为眼下产能锁单。

种种迹象表明，2022年EV相对PHEV的巨大成本差距，有拉近的趋势。但我们应该看到，从正极锂盐到电池成品，再到整车，价值沿着供应链传导之后，有明显的缩水效果。原料采购价翻倍（其实只是期货价暴涨），电池可能涨价20%；而到了整车端，就只剩7%的涨价牵动力了。

如今新能源品牌打价格战，出手凶狠的，连10%都拿出来。2月份，乘用车整体折扣率13.8%，与1月份持平。原料涨跌对下游的影响，没有炒作的那么大。

另一个，是2023年1月开始，以上海为首的长三角城市，不再给PHEV、增程“绿牌”。此举直接将理想汽车从上海新能源排行榜上拉下来。

如果2023年只有一线城市这样做，问题还不是很大。但如果珠三角、长三角、京津冀环渤海经济圈等几个大的经济区域都有跟进效仿者，PHEV、增程就会遇到大麻烦，至少理想汽车这种以增程为主要产品线的品牌，将受到打击。

眼下，还未看到北京打算这么做。但人们无法判定地方政府的容忍底线是什么，即混动越过某一个特定比例，就会刺激政府祭出“混动不给绿牌”的政策。

有人认为，上海的目的是保特斯拉（全系产品为EV）。但这种“拉偏架”的行为一旦多了，就会引来国家级监管的注意。地方政策与国家监管之间，存在复杂的制约，很难用简单的上下级关系去理解。

当然，北京、上海两大城市，对一些部委发布的比较软性的政策（多冠以“办法”、“临时办法”之类的措辞）不买账，比如限行限购、二手车限迁之类的政策。但部委实际上没有直接介入的权力，只能呼吁。一线城市（省级单位）也与前者保持距离，彼此留一线，不公开顶牛。

因此，这两个因素虽然都是发生在2023年开年，但其牵制作用其实是可疑的，市场仍然按照自己的节奏走。

《汽车人》判断，2023年全年，PHEV比例还将上升，PHEV与EV的比例可能达到1:1.5一线。这预示着，主机厂必须强化PHEV产品的布局。

价格战效果不好

大家认为，2022年新能源竞争已经很激烈了，没想到2023年以更高强度的价格战开打。特斯拉发动价格战，绝大多数新能源品牌参战。

《汽车人》猜测，特斯拉此举和宁德时代的“返利”一样，都是为了安置即将落地的新增产能，还有就是维系产能利用率和订单池（这俩实际上是一回事）。

如果没有订单池，生产将被迫停滞，整体放空的成本是相当高的。特别是直营品牌，没有经销商库存作为缓冲，必须自己维持住订单池。

理论上，价格战的结果，还需要观察。但其实我们都知道，价格战就像蚊香片，开始的时候效力最强。如果开始都没捞到什么，后面其实也不用指望了。何况，主要对手跟上之后，大多数效果已经对冲。

有非官方数据表明，特斯拉并未达到预期目的。如果特斯拉还有成本空间，发动下一次价格战只是时间问题。如果是这样的结果，那么2023年无论电池原料涨跌，大家都很难赚钱。结论恐怕是“活着最重要”。

价位市场：完全替代和渐进侵入

和品牌苦乐不均一样，价位市场也同样如此。

从1月份的车型数据来看，10万元以下市场，与前两年一样，短兵相接式的竞争是匮乏的，愿意做的厂商也比较少——只有五菱宏光、奇瑞、长安Lumin等少数几个品牌。

这一细分市场的消费者对价格极其敏感，因此大家都围绕低成本来做。可以预料，该格局已经连续几年固化，除了长安LUMIN，其它都是老面孔。2023年也不会有像样改变。

10万-15万元、15万-20万元，是最为走量的两个新能源市场，从2022年和2023年初的数据都可以证实这一点。两者在销量上，前者略多，但没有太大差别；区别是，前者以EV为主，而后者则是PHEV占优。比亚迪和埃安是这两个领域的领先者，长安深蓝正在高速追赶。

所有20万元以下车型，都是中企占优。这是走量的基本盘，新势力对此涉足的较少（蔚来将来可能做点尝试）。华为余承东也说，不做20万元以下车型，是要毛利率，但更大的可能是，垂直整合的功力不足。

在20万元以下，新能源的毛利率问题非常考验主机厂对上游的把控。零跑是新势力中的异类，主力产品C11价格在18万-23万元，骑在两个区间中间。不过，零跑最近推出C11增程版，价格16万元起。

这又印证本文所说的，小电池新能源车的相对份额仍然要上升，原因很简单，市场需要。只有顺应市场需求，才有前途。

20万-25万元车型，是特斯拉、比亚迪的天下。前者的大幅降价，是二线以上的宠儿。很多舆论都指出，特斯拉、新势力等“下沉不够”。实际上，如果坚持目前的产品序列，下沉到三线及以下，只会涣散注意力和资源，收效抵不过扩张渠道的成本。

2023年，这一趋势将延续。这意味着新势力可能对扩张产能，不会有太大的举措。

25万-40万元产品区间，是特斯拉、“蔚小理”的天下。宝马和奔驰凭借这一波降价，也进入这一区域。

中高端车型（30万元以上）区域，燃油车的地盘虽遭侵蚀，但仍能保持大体稳定。这一价位区间，新能源车对燃油车的替代，不会在2023年就取得优势。

区位市场：与价位和品类有强联系

30万元以上区间的产品，主要瞄准一线、强二线（即所谓的新一线）市场。而这些区域市场，地方政府的行政许可，对市场起到定调作用。

偌大北京市场，2023年1月、2月新能源车销量，居然不及深圳的一半。上海因为直给绿牌的政策，所以情况稍好，和深圳差不多，月销也就刚过万辆。

倒退几年，一线城市就已经主要是换购市场了。这导致新势力和国企孵化企业，除了总部所在地（也包括辐射临近城市），把新增渠道的注意力都放在强二线的地盘上。

二线名单我们有必要列一下（按照经济实力排序）：成都、天津、南京、杭州、重庆、武汉、长沙、厦门、郑州、沈阳、西安、大连、济南。

对于新能源市场而言，一些较小但经济实力很强的珠三角、长三角城市，也受到相当重视，譬如珠海、苏州等。

而前面名单中，郑州及以后的城市，注意力就会削弱很多。原因有两条：一个是越往北走，新能源车短板越突出，以至于到了东北就毫无存在感；另一个是北方城市GDP很高，但居民收入占比相对较低，GDP排名并未反映真正的购买力。

这两年，新能源最夺人眼球的竞争，是在以上城市展开的。而三线以下，是沉默的大多数。它们吸收了大部分市场量能，但新能源板块消费大多在20万元以下。

从销量角度讲，2023年的中小城市，得南方乡镇者得天下。但从市场关注度、品牌声望和企业利润的角度，更应该关注二线以上城市。否则凭借新势力每月万把辆的销量，本不应该获得这么大流量。

2023年，高端EV参与价格战将是象征性的、克制的。它们将努力维系品牌定位和毛利率。在高端EV普遍搭载100度上下的电池后，PHEV实际上成了BBA换购的新宠。而BBA则努力通过自己的新能源转型，留住老客户。

2022年，25万-40万元区间的产品，新能源车尚未彻底压制燃油车，但这一局面，有望在2023年达成。新能源拿份额最猛烈的价格段，仍然是20万元之内；而10万元以内，EV已经占据压倒性优势了。

在PHEV的热潮中，一线市场保持了对中大型车辆的热情。而PHEV和增程的贡献，就在于以较低代价、较新鲜的体验，给消费者提供了新选项。

由此带动，就连MPV和大型SUV，也受到消费转型的刺激，开始走出独立行情。很多人都对一些创业企业发布新能源MPV感到不理解，在产品线还远未覆盖主流需求的时候，突然跑去做一款小众车型。这其实是打差异化竞争。

此外，这一市场在扩张，而且很好地排斥了燃油车的反击，属于走得比较稳且持续向好的市场。这一块投资，反而不会吃亏。至少比刺刀见红的细分市场（譬如紧凑型SUV），压力要小得多，何况还能走一波集团客户需求。

有些车企属于表面上包打天下的全系布局，但实际上产品密度仍然从低向高：低端重兵把守，高端刷个存在感。目前，还没有出现燃油车时代的丰田、大众汽车这种真正地全面部署的车企。当然，有些车企是正在往这个方向走。

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