2023动力电池出货量 2023年1月动力电池出货

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失去绿牌后,插混车啥也不是?

没有绿牌的话，你还会选择插混车吗？

相信大多数人都会开始犹豫，不过不必纠结，上海2023年的新能源销量数据已经给出了答案。

2022年7月，上海市宣布从2023年1月1日起，消费者购买插电式混合动力(含增程式)汽车的，不再发放专用牌照额度。

从该政策施行至今已有半年，上海的插混市场变化惊人，用“沧海变桑田”来形容都不夸张。

据中国汽车工业协会统计，2023年1-5月我国新能源汽车销量为294万辆，同比增长46.8%。其中插混车累计销量79.3万辆，同比增长90.5%，远大于整个新能源行业的增长速度。

在大环境一片大好的情况下，没了绿牌的上海插混车市场却日落千丈。

2023年第一季度上海新能源销量为6.2万辆，与去年第四季度相比，直接“膝盖斩”。其中，上海的插混车在今年前2个月，累计销量仅为2000余辆，1月销量更是环比下降95%。

也就是说，没了绿牌后，插混车在上海的销量几乎也没了。

同时，企业端的数据也能佐证这一事实。

以理想为例，2022年，理想汽车在上海新能源市场占有率为2.5%，而在新政策实施后，理想今年一季度在上海的上险量仅为914辆，市占率跌至0.66%。

综上，我们是否可以得出这样的结论：在上海买插混车就是为了绿牌，失去绿牌后，插混车啥也不是？

上海的绿牌政策为申请制，只要符合相应的条件就能免费申请。相较于蓝牌，绿牌在购车前期就能为车主省下9万多元。现在插混车在上海没了免费绿牌，需要使用蓝牌额度。

不过，没有绿牌后的插混车还能享受免购置税的补贴，在购车前期比燃油车还是有一定的优势。

以一辆20万元插混车为例，相较于价位相同的燃油车可以省下约1.7万元的购置税。另外在后续用车成本上，每年还能节约300-1000元的车船税。

“免购置税”和“免车船税”或许是如今上海车主购买插混车型最大的慰藉了，不过购置税这根“救命稻草”似乎也维持不了多久。

《关于延续新能源汽车免征车辆购置税政策的公告》中写道，我国对购置日期在2023年1月1日至2023年12月31日期间内的新能源汽车，免征车辆购置税。

尽管6月初，国务院常务会议提出要延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策，不过大概率会设置一些门槛，比如要求更高的纯电续航等。可以预见的是，免购置税政策的门槛会越来越高，直至不再免除购置税，那么届时还有多少人会考虑插混车呢？

当失去绿牌和免购置税的优势之后，插混车型或许比鸡肋更鸡肋。

考虑到成本因素，很多20万以内的插混车型会推出小电池和大电池版本供消费者选择，但是难以改变“小电池鸡肋、大电池太贵”的现状。

车企们常说“油电同价”，特别是插电混动车型，给人一种真的“油电同价”的错觉，但是事实真的如此吗？

举个例子，以前燃油版的比亚迪宋Pro终端优惠完裸车不到10万元，落地也不过11万左右，而现在的宋Pro DM-i，起步价达到了13万以上；再比如燃油版的哈弗H6，主销车型的落地价也比PHEV版本更低一些。

所以就算你买的是小电池版本，实际上你已经为了这套插混系统多付了两三万了。就算小电池版本当纯油车来开、亏电油耗比同级别燃油车更低，但是想省回来这两三万，最起码需要10万公里以上。

这时有人可能会说，那我买了小电池版本之后，可以多充电、当纯电动车开。对于每天行程固定、只跑短途、家里或单位有充电条件的人来说，确实可以，但不是所有人都有这么好的条件。

通常来说，小电池版本的纯电续航里程在50km左右，扣掉最后不能用的一些电量，再考虑到驾驶习惯和开空调等因素，实际纯电续航也就不到40km。

如果你想当纯电车来开，基本每天都要充电，不仅麻烦，而且还会快速消耗电池的使用寿命。目前动力电池的循环次数在2000次左右，按照每天一充来算，6年左右电池就不行了。

那买大电池版本会不会好一点呢？首先，大电池版本通常都会再贵个一两万，这样它相比燃油车的价差就更大了。

举个例子，长安欧尚Z6 iDD相比燃油版欧尚Z6贵了5万多元，而燃油版欧尚Z6每公里大概5毛多油费，够跑10万公里了。要想省回差价，也就意味着你买了欧尚Z6 iDD之后要尽量用纯电模式来跑，而且要10万公里以后才能回本。

另外，很多插混车型都要求全程在4S店保养才能享受超长质保，而且插混结构更复杂，自己去外面保养也不太放心，大多数人还是选择去4S店保养。但是燃油车就不一样了，很多人除了免费的首保，可能就再也没去过4S店。

所以现阶段，为了省钱买插混并不是一个明智之举，更多人选择插混是看中了它的加速感受和行驶品质，这是同价位燃油车给不了的。

那么最后问题来了，有多少人愿意为了加速感受和行驶品质而选择插混呢？我想，上海的数据已经给出了答案。

动力电池市场份额

百分之96.67。根据中商情报网讯，2023年10月中国国内动力电池装机量34.4GWh，同比增长百分之63。国内动力电池装机量前十企业装机量合计33.28GWh，市场份额合计百分之96.67。其中，宁德时代动力电池装机量最高达14.25GWh，市场份额百分之41.42。

迈进全球化 中外电池企业必有一战?

[汽车之家行业]?“欧洲新能源汽车销量反超中国，今年已经是铁定的事实。”不久前，宁德时代新能源科技股份有限公司董事长曾毓群此话一出，便引起行业高度重视，关于中外新能源汽车产业的高下之争，就此拉开帷幕。

进入2021年，全球新能源汽车及动力电池产业都进入了新的转折点。中国《新能源汽车产业发展规划》已经编制完成，新能源汽车产业外商投资全面放开，动力电池“白名单”全面取消；欧洲、北美等全球主流汽车市场纷纷加码新能源汽车产业……在各国高度重视、市场竞争全面开放、技术创新层出不穷的新阶段，中外新能源及动力电池产业间必有一战吗？10月16日，“第五届动力电池应用国际峰会（CBIS2020）暨首届中国新能源新材料（宁德）峰会”在福建宁德召开，我们或许会在这里找到答案。

◆欧洲新能源汽车超越中国已成事实？

『宁德时代新能源科技股份有限公司董事长曾毓群』

“今年中国电动车销量将被欧洲超过，我们非常痛苦。”曾毓群曾公开表示，今年上半年来，中欧新能源汽车产销“一进一退”。外媒也报道，今年前6个月，欧洲市场共计销售电动汽车41.4万辆，同比增长57%，5年来首次超过中国市场销量。

截至9月份，欧洲新能源车销量还在持续增长。最新数据显示，欧洲主要8个国家的新能源汽车销量13.8万辆，创下历史纪录。有业内分析，欧洲新能源汽车市场份额有望增两倍，销量或许会超过100万辆。

中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会标准化工作组研究部主任周波分析，受疫情影响，我国新能源汽车1-5月同比都在下滑，6月份开始逐步复苏，7、8月份恢复到以往的增速。不过，我国新能源汽车市场全球份额则下滑，“2017-2021年中国市场销量在全球占比基本上超过50%，今年1-8月份，这个数字只有37%。”

周波认为，除了碳排放等政策起到主要推动作用之外，欧洲消费者对新能源汽车的接受度在持续上升。另外，欧洲政府对新能源汽车补贴力度也非常大。“欧洲一辆车补贴7000欧元，而中国现在新能源汽车只有1万多元的补贴，两者的差距还是比较大。”周波说。

欧盟还提出7500亿欧元的欧洲复兴计划，重点培育低碳经济，以德国、法国为代表的欧洲国家大幅提升新能源汽车购置补贴。曾毓群预测，2021年欧洲电动汽车的销售量将超过中国，中国世界第一的电动车市场今年会被欧洲抢走。他呼吁，“我们千万不能起那么大早，赶个晚集。”

◆中国动力电池产业集中度再提高

反观中国新能源汽车市场，正面临内部竞争加剧、外部势力渗透加深的态势。这样的市场状况在动力电池领域表现得尤为明显。

“受疫情影响，今年1-9月中国市场新能源汽车动力电池装机量为34.2GWh，同比下滑18.9%。”中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙介绍，今年前三季度中国市场动力电池装机量企业中，有32家企业各自的总装机量均不足10MWh。

『中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙』

“2021年1-9月，中国在新能源汽车上有装机量的电池企业有67家，而到了今年，已有11家企业没有装机。”刘彦龙如是说。

值得一提的是，我国动力电池企业市场集中度越来越高。动力电池应用分会数据显示，2021年1-9月，中国前10家动力电池企业总装机量整体份额已占到91.71%，而去年同期只有88.01%，中国动力电池产业的市场集中度在进一步提升。

去年6月，我国动力电池“白名单”废除，中国动力电池市场正式向外资开放。国内以宁德时代、比亚迪、国轩高科等具有代表性的电池企业，正式直面外资电池企业入华挑战。2021年底，工信部公布《新能源汽车推广应用推荐车型目录(2021年第11批)》，搭载外资电池的新能源汽车首次在中国获得补贴。

刘彦龙指出，外资电池生产企业已经逐步参与到了中国市场的竞争，“去年1-9月，LG化学、松下电池等外资企业在中国动力电池市场的份额仅为0.35%，而今年1-9月，LG化学、松下电池等外资企业在中国市场的份额已经高达15%，市场竞争更加激烈。”

『第五届动力电池应用国际峰会现场』

◆动力电池企业走出去还有机会

既要面对内部激烈的竞争环境，又要直面外资企业的“入侵”，我国动力电池企业还能有机会吗？专家们一致表示，“走出去”是化解危机、赢得新生的重要路径。

各大企业也已经看到了广阔的机会，选择主动出击，积极参与全球市场的竞争：特斯拉与宁德时代签订合作协议、亿纬锂能获宝马定点、大众入股国轩高科、戴姆勒入股孚能科技、万向一二三拿下大众百亿订单……近几年中国本土电池生产企业在国际市场的参与度和影响力持续增强。

中国动力电池企业“走出去”的动力源于可观的市场空间。周波对全球新能源汽车市场进行预估，到2025年全球新能源汽车的销量将超过1500万辆，到2030年可能达到3000万辆。2025年全球动力电池车用电池达到975GWh，2030年可达到2100GWh的需求。

商务部外贸发展事务局吴政平局长表示，动力电池产业链企业应提升“走出去”的竞争力，我国动力电池产业已提升至世界第一梯队，部分企业在电池技术和市场占有率上处于全球领先地位，这为我国电动汽车产业在全球市场开拓新格局奠定了坚实的基础。

欧盟驻华代表团公使衔参赞马君泽透露，在动力电池领域，中国的比亚迪公司已经进入欧洲市场。“我非常高兴，欧洲公民也能够买到中国公司生产的新能源汽车了。”马君泽说。

吴政平认为，虽然近几年我国有一些产业链企业开始积极布局海外，但与我国庞大的产业链总量相比，“走出去”的广度和深度还远远不够。尤其是动力电池生产企业，海外装机量在总的出货量中的占比还很低。

当下，多个国家正在加速电动汽车产业布局，这也对中国企业提出更高要求，各大企业必须具备更为突出的产业、技术、产品等优势，在市场、技术、资本、品牌等领域全面参与全球化运作，服务国际主流车企和市场。

◆编辑总结：

欧洲新能源汽车产销量超过中国，是一个值得深思的问题。这说明，中国在新能源汽车产业的先发优势正逐步缩小，这给中国新能源汽车产业提了个醒，我们还需更加努力，强化自身优势。我们也不必太过忧心，第三季度开始，我国新能源汽车市场明显回暖。此外，国务院常务会议审议通过《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》，进一步明确了产业发展目标和保障措施，这是未来15年引领产业发展的重要纲领。

反过来思考，欧洲新能源汽车产业发展势头迅猛，也是中国企业的机会。欧洲动力电池产业基础相对薄弱，需要更多中国优秀的动力电池产业链企业参与其中。不久前，亿纬锂能、蜂巢能源等企业获得欧洲国际企业的采购定点，就证明了中国企业“走出去”的机会。（文/汽车之家李争光）

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