2024年特斯拉 特斯拉2023款

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除了降价没别的新闻了!特斯拉2023年发生什么了?

2023年，国内新能源市场爆发了好几波的舆论战，但你有没有这样一种感觉，有一家本该处在舆论中心的厂商缺席了很多次？

这家厂商就是特斯拉。

2023年特斯拉还是经常被各路媒体“关照”，但多半是一些场外的原因。

两年前的特斯拉，还是热搜榜上的钉子户，那么，2023年的特斯拉为什么声量越来越小了呢？

1、远离主流舆论的新能源汽车领导品牌？

特斯拉是全球新能源汽车行业领导品牌，这一点毋庸置疑。

它2022年被比亚迪夺走了全球新能源销量冠军宝座，但在中国和全球市场依然有着强大的品牌影响力。

不过回顾过去一年，你会发现，与特斯拉有关的新闻，绝大多数都是与价格调整有关，其中又有大部分都是降价。

值得一提的是，即便是与降价有关的新闻，外界对特斯拉的关注度也在迅速下降。

1月初特斯拉大幅降价时，主流舆论还将之称为对国产新能源的“爆杀”，到年底这种舆论就消失了。

除了降价，与特斯拉相关最多的讨论，大概就是各种车祸，而且最终都是不了了之。

此外还有少量与其它厂商合作的传闻，例如与比亚迪之间关于刀片电池的合作、与松下之间关于4680电池的合作、与三星之间关于自动驾驶芯片的合作等等。

但过去一年中国新能源市场发展的几个关键点是什么呢？

智能驾驶开始普及、智能座舱开始普及、800V高压快充开始普及、固态电池进展、换电模式发展、增程式电动普及等等都是，华为、传统厂商、新势力等都参与其中，但这些热点，基本上都与特斯拉无关。

在中国新能源头部厂商中，特斯拉名声可能很大，但它的存在感可以说是最低的。

一家没有新闻的厂商，是很容易被用户遗忘的。千万别再说什么特斯拉没有公关，那是违反商业常识的说法。

2、现在的特斯拉，到底是个什么水平？

从销量上来看，特斯拉是仅次于比亚迪的第二巨头。

按常理来说，它不应该如此落寞，它应该主导几次技术之争，也应该带起某些设计潮流。

然而并没有！

因为2023年的特斯拉，跟你想象中的可能有点不一样。

从产品层面来讲，特斯拉2023年2月份在中国市场占有率为7.6%，11月份占有率为7.8%，几乎原地踏步，于是特斯拉降价就是不给国产厂商留活路的说法自动就消失了。

年初特斯拉主力车型就两款：Model 3和Model Y。

到了年底，还是这两款。

年初特斯拉的FSD系统没有入华，年终依然没有入华，但中国其它新能源厂商在智能驾驶领域已经卷过好几轮了。

年初特斯拉的4680电池没有确切消息。

然而，直到12月21日，美国媒体传出消息，4680电池生产速度依旧跟不上。

那个传说中售价15万元左右、爆杀国产厂商的特斯拉低端车型，年初是一张图，年终还是一张图。

2022年特斯拉与比亚迪的销量差距在50万辆左右，2023年这个差距可能会扩大到100万辆以上。

实际上，正是因为特斯拉早年间名头太响，才给了很多人一种错觉，认为特斯拉有能力撼动中国新能源市场。

但实际上果真如此吗？

例如4680电池，马斯克普及这种电池的好处已经有好几年了，国内厂商有跟风的吗？

3、问题出在哪里？

从客观角度来说，谁也不能忽视特斯拉的存在，因为它依然是仅次于比亚迪的全球第二大厂商。

2023年1-11月份，特斯拉Model Y在华累计销量达到39万辆，高居所有SUV销量冠军，比排名第二的比亚迪元PLUS高出12万辆，提前锁定年度冠军。

但遗憾的是，特斯拉能拿得出手的车型，就只有Model Y和Model 3两款。

出现这种情况，主要与特斯拉自身战略和竞争对手有关。

为什么特斯拉的主力车型只有两款？

原因很简单，特斯拉原来走的是苹果式的精品路线，试图靠一款车去占领一个细分市场。

但纵观全球汽车市场，能靠两款车做成头部厂商的，有且只有特斯拉，而且这个头部厂商，仅限于新能源领域。

主力车型数量太少，势必会影响销量规模的扩大。

举个最简单的例子，某个消费者是特斯拉的粉丝，他想要一款紧凑型SUV，那么特斯拉就只能答复：对不起，没有。

这也是特斯拉急于推出低端车型的原因，它错失太多重要市场了。

但问题是，产品规模是想扩大就扩大的吗？

一款低端车型，只有大规模走量才有价值，但以特斯拉的产能，就是打造出来这样的车型，产能也跟不上。

不过特斯拉在全球范围内也是两款主力车型，它可以横扫全球大多数国家和地区，为什么在中国就变得沉寂了呢？

这就涉及到第二个问题，在中国市场，特斯拉面对的竞争压力，远远大于全球其它市场。

我们可以举个例子，零跑汽车，属于中国新势力中比较弱势的那一个，月销量不足两万，但即便是这样的厂商，都能够拿出一整套的新能源解决方案，甚至还能在欧洲对同行进行技术输出。

在全球其它市场，特斯拉没有遇到过这么强悍的本土竞争者。

中国有完整的新能源产业链，各大厂商坐拥占了全球60%份额的新能源市场，同时还掌握了电池、电机

电控、底盘等各种核心技术，各个环节都不存在明显的短板。

这是特斯拉在中国市场吃瘪的主要原因，没有什么奇奇怪怪的理由，自身实力不足，是所有问题的关键。

4、2024年特斯拉该如何应对？

2024年特斯拉依旧会是中国新能源市场上的主要玩家之一，这一点不用怀疑。

在品牌号召力方面，特斯拉依然是第一档，而这也是特斯拉最宝贵的一笔资产。

2024年特斯拉要想重振雄风，最好的方法就是：向中国厂商学习。

它需要加快新车投放速度，进入更多的细分市场。

它需要尽快促进FSD落地，重新成为智驾领域的领导者。

它也需要不断扩大产能，满足用户需求；还要加大研发力度，推出一些足以打动用户的卖点。

这里边也没什么捷径，就是从产品层面入手。

需要注意的是，品牌影响力这东西，如果没有强势的产品支撑，是会逐渐消失的，看看现如今新能源领域的大众丰田便知如此，特斯拉需要利用好这笔无形资产。

结束语

现在我们可以对特斯拉套用那个万能句式了：留给特斯拉的时间已经不多了。

王传福预测，2025年中国品牌汽车的市场占有率将突破70%，那么剩下那30%，特斯拉能够抢到多少呢？

标杆的力量 试驾2023款特斯拉Model 3焕新版

纯电动中型车市场“高手云集”，但要说特斯拉Model 3是标杆，相信没人会质疑。如今，新款车型已经如约而至，称之为焕新版的它又会给我们带来怎样的惊喜？令人期待。

外观：细节调整带来全新风格

特斯拉Model 3焕新版的整体造型轮廓与老款车型相似，依然有着溜背式轿跑风格，运动感不言而喻。同时，前灯组进行重新设计，狭长、凌厉的造型看起来更显精神。此外，前雾灯在新车上被取消，加上整个前包围进行重新设计，视觉效果比老款车型简洁了不少。

特斯拉Model 3焕新版全系新增星空灰和烈焰红两种车身配色方案，给予了消费者更多选择。车尾部分，新车的尾灯同样进行重新设计，全新“C”字形尾灯组轮廓与老款车型相仿，但设计上简洁了不少，并且与车尾融合更加深入，营造出较强的设计感。

内饰：将简洁化设计发挥到极致

内饰方面依旧是极简设计风格，所有功能都集成在中控屏中，甚至连老款上的电子怀挡也被简化了。在中控屏里用触控的方式执行换挡操作，目前来看属于个例，不知道未来会不会有其他品牌新能源车效仿，毕竟标杆的力量不可小觑。此外，像环绕式氛围灯、按键式车门开关和纺织材料饰板等，都有效增加了车内高级感。

悬浮式15.4英寸多媒体触控屏操作逻辑简单，几乎所有功能都能在一级菜单中找到，易于上手。此外，后排还提供了一个8英寸液晶控制屏，并且为全系标配，可以控制空调以及多媒体等功能，这是老款车型所不具备的。

在舒适性配置方面，特斯拉Model 3焕新版加入了座椅通风功能，并且前/后排座椅加热和方向盘加热均为全系标配，表现厚道。同时，该车继续提供分段式不可开启天窗，其实开不开启并不重要，配备遮阳帘才是当务之急。

动力：平顺畅快的加速体验

特斯拉Model 3焕新版提供了两种动力总成，分别为单电机后驱和双电机四驱版本，此次我们试驾的是后者——长续航双电机全轮驱动版。其搭载的双电机总功率331kW，总扭矩559N·m，官方给出的0-100km/h加速时间为4.4s，CLTC纯电续航里程为713km。

虽然有着堪比性能车的动力参数，但特斯拉Model 3焕新版上手宽容度还是很高的。踩下加速踏板，动力输出不紧不慢，非常线性，只有催逼加速踏板时，才会爆发出浑厚的动力储备。作为一款纯电动车，由于具备扭矩释放快的“天性”，所以常常是驾驶者开着爽，乘客遭殃。快速转换的加减速G值很容易令人产生晕车的感觉，不过在这台特斯拉Model 3焕新版上，作为乘客的同事们都表示与燃油车很像，并不会有晕车感。

悬架系统采用了同级别常见的前双叉臂式+后多连杆式独立悬架组合，主打一个操控与舒适兼顾。加之较低的离地间隙以及电池位于底盘处的布局方式，拉低了整车重心，进而使其有着极佳的行驶稳定性。

转向手感细腻的方向盘可以较为精准地控制车头方向，虽然整备质量达到了1823kg，但丝毫不显蠢笨。车身姿态的变换速度较快，在弯道中的动态表现稳健，侧倾也被控制在很小的范围内，能够给予驾驶者足够的信心。

空间：后排乘坐空间略显局促

由于轴距没有变化，所以特斯拉Model 3焕新版的车内乘坐空间与老款相差不大，后排的空间余量并不算充足，尤其是在坐满三个人时，会比较拥挤。

储物空间方面，储物格数量较少，不过容积可观，日常储物压力不大。同时，前排斜置的储物槽内置双手机无线充电功能，比较实用。

后备厢容积可观，内部规整，空间利用率较高。同时，后排座椅支持4/6比例放倒，可以进一步扩展储物空间。此外，由于采用了掀背式尾门，后备厢开口较大，便于搬取大件物品，并且还支持电动后备厢，很实用。

安全：主/被动安全功能齐全

安全配置方面，特斯拉Model 3焕新版搭载了非常全面的主/被动安全配置，并且还支持哨兵模式/千里眼功能，能够在车主离车后提供全方位的安全防护。

总结：

特斯拉Model 3焕新版虽然只是中期改款车型，或许设计方面变化并不大，但其展露的设计理念却非常激进。比如将换挡系统放在多媒体中控屏内，这对于目前大多数汽车品牌来说还不敢贸然效仿。或许在智能化、配置丰富程度以及动力储备上，特斯拉Model 3焕新版并不是同级别最强的，但论综合实力，它绝对是佼佼者之一。究其原因，与其产品理念的开拓和创新是分不开的，也正因如此，才有很多汽车品牌愿意追随特斯拉的脚步。这，便是标杆的力量。

开年再遇降价潮!2024年车市仍疯狂?

迈入2024年，新能源阵营中销量异常火爆的特斯拉、理想两家车企相继宣布降价，给竞争激烈的车市新添了几分迷惑。毕竟，2023年刚过去，车企尚未在价格战中缓过来，开年又将迈入新一轮的价格厮杀？

说到这儿，不妨先了解一下特斯拉、理想两家车企的降价情况。其中，特斯拉Model 3焕新版起售价下调至24.59万元，降价幅度至高达1.55万元；特斯拉Model Y起售价下调至25.89万元，降价幅度达7500元。

2024年特斯拉开启新一轮的降价，不过在车市上基本荡不起多少水花，因为如果我们把时间拉回到2023年年初，特斯拉最高幅度降价3.6万元，Model 3的起售价降至22.99万元，对比如今的售价几乎相差3万元，再置于当前愈演愈烈的价格战之下，特斯拉却反其道而行之，打的就是一个出其不意，直接涨价促销。

因此，在兵哥看来，今次特斯拉进行调价，精确地说讲是一次例行调价，不能称之为直面车市价格战的被动策略。毕竟，从销量和利润两个维度看，特斯拉的发展状态相当健康，完全掌握着整个新能源车市的话语权。

数据显示，2023年特斯拉全年交付量达180.86万辆，同比增长38%，销量再创新高。其中中国市场的交付量为94.7万辆，占全球交付总量的52%，还有特斯拉单车利润超过6万元，如此意味着其在降价层面还有更多的可操作空间，相较于被动卷入价格战漩涡的自主新能源品牌，两者不能相提并论。

纵观当下车市，特斯拉是为数不多的一家发展相当健康稳定的车企。

既决胜负，也决生死

1月11日，理想汽车正式发出通告，理想L系列车型2024款换新将于3月份交付，同时春节将至给出购车优惠。对比特斯拉，理想汽车开年启动的价格“调整”，更贴合当下车市残酷、高压的局面。

通告一出，网上立刻有信息传出，理想L7直降3.3万元，理想L8直降3.4万元，理想L9直降3.6万元，全系送电动踏板，现车没有电动踏板现金再减5000元。近日，经兵哥了解到，理想汽车旗下某些在售车型终端优惠高达4-5万元，优惠幅度远比网络上传出的更高。

不可否认，2023年理想汽车全年交付量达37.6万辆（销量目标为30万辆），实际销量远超既定目标，是当下为数不多能够超额完成年销量目标的车企之一，新势力阵营中俨然率先摆脱卖一辆亏一辆的魔咒，同时在销量、利润上获得双赢，相当不可思议。

那么，聊到这儿，在2023年期间，特斯拉、理想汽车在利润、销量两个维度均获得正向增长，是否意味着理想汽车成长为第二个“特斯拉”？其实不然，一是两家的体量差距显著，二是品牌的可替代性强弱，两者均有着天壤之别，不论哪方面特斯拉皆远胜于理想。

显然，理想嗅到了危机，官方给出的两大降价理由显然有那么几分借坡下驴的意思，理想的目的相当明确，2024年的销量目标，自然是想在2023年的基础上获得更大的突破。

毕竟，在理想L系列官降之前，李想早已立下了flay，2024年销量目标定为80万辆，相当于同比增长达112.8%，月均销量超过6.6万辆方能达成目标。

按照2023年的竞争局面推测，2024年车市的竞争面想必更加疯狂、混乱和无序，即是说理想面临的压力断然会比去年更严峻。理想的“理想”能不能实现，还需要打一个问号！

特别是2023年11月问界花了5个亿进行焕新打造的问界M7，以及号称1000万以内最好的SUV——问界M9问世，华为对理想的围剿逐渐来到拼刺刀的阶段。

新车布局方面，理想汽车预计在2024年上半年推出理想L6和理想MEGA，下半年将推出三款纯电动车。理想L6将覆盖20-30万级SUV市场，其能否成为L7/L8/L9一样的爆款仍充满悬念。而理想MEGA作为一款高端豪华MPV，虽然官称在3月交付，相信上量很难，毕竟MPV的市场份额相当有限，理想MEGA如何脱颖而出？

而理想官方下半年推出的三款纯电动车，又能带来多少销量助攻？因此，别看理想似乎混得还相当滋润，实际面临的竞争面要严峻得多。正所谓见一叶而知深秋。利润、销量双增的特斯拉、理想两家车企，开年即刻开启新一轮的降价，足以说明2024年的车市更加扑朔迷离。

降价潮，还有哪些车企跟进？

除了特斯拉、理想汽车，越来越多的车企通过“变相”降价或限时优惠的方式实施降价之实。譬如，刚上市的领克09 EM-P主销款变相降价，其中，纯电续航为160km的基础版起售价为33.98万元，2024款则下调至30.78万元，降幅高达3.2万元。

ID.4 X 2024款、宋Pro冠军版均给出了限时优惠，前者原起售价为19.5888万元，现如今的限时起售价低至14.98万元，降价幅度约4.6万元；后者原起售价为12.98万元，如今限时起售价低至12.18万元，现金下调8000元。可见，不管是畅销款或是非畅销款，新车新定价或者给出的限时优惠都显得极为务实。

除此之外，还有前段时间上市的极氪007和吉利银河E8，还有即将入局的小米SU7，不难发现，面对不确定的2024年，不论是特斯拉、理想，还是比亚迪、吉利等，均放低了高傲的姿态。

可以看见，车企在降价的操作逻辑上似乎更为隐秘，没有2023年年初时的高调张扬，当前的做法明显更为低调，甚至在产品焕新阶段或者购车政策层面把降价福利直接给到终端，完全是悄无声息，以此打消老车主感到背刺的影响（特斯拉除外）。

总结

基于开年的车市动态来观察，今年将会延续2023年的发展基本面，新品层出不穷，品牌竞争轮番上演，价格战仍是今年车市的底色。当然，值得肯定的一面还有，中国车市发展迈入新的阶段，2023年产销均超过3000辆，产销同比增长均超过10%，中国车市仍具备强劲的增长势能是不变的基本面。

与此同时，随着新能源迅速发展和崛起，自主品牌的竞争力愈发更强，降价潮持续演进，消费者相信会是最大的受益方。

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