2023年墨西哥9月汽车销量 2023年墨西哥9月进出口数据

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上篇:风急浪险暗礁丛生,中国汽车出海如何远航国际市场?

主要观点：

2023年中国汽车出口创新高，新能源汽车领跑全球市场。但前路并不平坦，贸易保护主义，产品质量隐忧，都是拦路之虎。车企需未雨绸缪，中国汽车方能行稳致远。

根据中国汽车工业协会的消息：2023年，我国汽车出口491万辆，同比增长57.9%，首次成为全球汽车出口第一大国，超越日本。同时，出口对汽车总销量的增长贡献率达到55.7%。随着全球经济一体化的深入发展，中国自主品牌汽车在国家政策的引导和市场需求的推动下，正在以前所未有的速度走向世界舞台，逐步扩大在国际市场的影响力，力图实现向上突破。然而，与国内市场的竞争态势不同，海外市场充满了未知与挑战。

新品涌现，政策助飞

新产品推出速度加快，市场竞争的加剧。中国汽车企业加快了新产品的推出速度。据统计，吉利汽车在过去几年中平均每年推出2-3款新车型，而比亚迪也在不断推出新能源汽车等新产品。这些新产品不仅满足了消费者日益增长的需求，同时也为企业带来了新的增长点。但同时也使市场竞争日趋激烈，企业发展需要更大空间。

企业提升产品质量和创新水平起到了积极的推动作用。据统计，近年来中国汽车企业的研发投入占销售收入的比重不断上升。例如，过去10年，吉利控股集团总研发投入约2000亿元，近5年则达1100亿元左右。2023年上半年，吉利汽车研发总投入59.1亿元，同比增长62.8%。比亚迪2023年上半年研发投入142.46亿元，同比增长120.2%，大幅远超同期净利润。这些数据表明，企业为了提升产品质量和技术水平，不断加大研发投入，以满足消费者日益增长的需求。

新能源汽车出口成为中国汽车出口新的增长点。中国汽车制造业在全球市场上的竞争力不断提升，出口量逐年增长，主要得益于电动汽车需求激增。近年来，中国电动汽车市场蓬勃发展，成为全球最大的电动汽车市场，这也带动了中国电动汽车出口的快速增长。2023年我国新能源汽车产销保持高速增长，产销分别为958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%。新能源汽车出口120.3万辆，同比增长77.6%。

部分国家新能源汽车进口政策放宽。2018-2022年，主要由于全球提出“双碳”目标，导致部分国家降低了新能源汽车进口关税，再加上近年来中国自主汽车品牌抓住机遇、努力研发、拓宽渠道、巩固品牌，使得中国新能源汽车行业快速发展，中国新能源汽车出口规模急速扩大。

中国政府出台政策，多维度支持。2023年4月发布的《关于推动外贸稳规模优结构的意见》提出，“培育汽车出口优势”“各地方、商协会组织汽车企业与航运企业进行直客对接，引导汽车企业与航运企业签订中长期协议”。9月份，商务部外贸司就《二手车出口有关事项的公告（征求意见稿）》公开征求意见，旨在促进我国二手车出口健康有序发展。同时，中国汽车出口也受益于一带一路倡议和自由贸易区的建设，进一步拓展了出口市场。

风云无常，荆棘再生

全球经济低迷、衰退，贸易保护主义大行其道。美国总统拜登于2022年8月16日签署的《通胀削减法案》(Inflation Reduction Act)，该法案细则规定：获得税收抵免的条件，车辆必须在北美组装；关键矿物必须在与美国由自贸协定的国家或地区提取或加工，或在北美回收利用；电池组件必须来自美国或与美国有自贸协定的国家。

此外，欧盟宣布对我国电动汽车发起反补贴调查，法国拟推出电动车补贴新政，立法阻止中国电动汽车享受当地新能源补贴；巴西将结束对进口电动汽车的免税政策，拟在三年内逐步将关税提高到35%。1月11日，韩国产业通商部召开的第444次贸易委员会会议上，决定对内置中国产二次电池的智能手机和中国产NCM811（即正极材料中镍钴锰的含量比例为8∶1∶1的三元锂电池）的正极材料是否侵犯专利权进行调查。

同时还要注意各国汽车政策的变化，防患于未然，如当年俄罗斯对中国汽车加征巨额关税，导致中国汽车几乎退出俄罗斯市场。

合资品牌也在寻求出海之路，内销转出口。近年，随着中国自主品牌崛起，合资品牌市场占有率不断受到缩水，而且受到卷价格、卷技术、卷配置等的冲击。2023年前十一个月，东风日产累计销售56.56万辆，同比骤降19.77%；北京现代在华销售20.67万辆，同比下滑7.52%，市场占有率刚刚超过1%；合资品牌的中流砥柱广汽本田累计销量超52万辆，同比下滑18.55%，市场份额下降0.87%。

第一梯队的上汽大众、一汽-大众同样难逃厄运，更别说长安福特、长安马自达、神龙汽车等势弱企业。因此，第一梯队合资企业纷纷努力，试图跟上中国新能源汽车发展，弱势合资企业也开始寻求整改措施。1月4日，北京现代公布其2023年出口量突破1万辆，力争三年内出口10万辆。特斯拉、宝马、福特等也均在扩大中国制造汽车的出口规模。

新市场遇新问题，中国品牌正在经受考验。2023年，中国自主品牌在俄罗斯和乌兹别克斯兰、吉尔吉斯坦等中亚地区出口激增，成为新的增长点。尤其是西方对俄制裁刺激了中国汽车对俄罗斯出口，2023年前十一个月中国汽车出口俄罗斯84万辆，同比增长545%，成为中国汽车出口第一大市场，远超墨西哥。

但是，随着出口量增加，对中国汽车质量的抱怨越来越多。据报道，2023年在俄罗斯的中国品牌汽车故障维修频率增加了35%，几乎在俄罗斯销售的所有品牌故障率均有增加。主要问题包括易腐蚀、易变性、悬架出现问题等，俄罗斯专家表示，中国汽车还不适应俄罗斯的气候和道路，电子零部件故障、车身或者底盘生锈等显示中国汽车在俄罗斯特定环境下的先天不足。

9月中国销冠力压世界销冠,但这一点让国人担忧

?9月新能源车销量最高的五个品牌分别为五菱汽车、比亚迪、特斯拉、广汽新能源、欧拉，它们的销量总和占新能源车当月销售总量的半壁江山。

但让人意外的是，9月纯电动汽车市场销量冠军却是五菱宏光MINIEV。

纯电动汽车有两种

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国内的纯电动汽车有两种：特斯拉和其他。五菱宏光MINIEV逆袭登顶，而且是踩在全球销量冠军的头上，这让不少人激动又感到难过。

激动是因为销量超越特斯拉Model3成为最畅销的纯电动汽车。

而特斯拉Model3在全球19个国家和地区是销量冠军。包括美国，加拿大，墨西哥，澳大利亚，新西兰，中国（含香港地区）韩国，斯里兰卡，阿联酋，奥地利，瑞士，比利时，荷兰，丹麦，英国，瑞典，芬兰和冰岛都是最畅销的纯电动汽车。

销量世界第一也是早晚的事。

一款特例

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五菱宏光MINIEV是一款现象级的车型，也是一款特例。

不像某些车厂车型是靠补贴过活。宏光MINIEV续航不足200公里，拿不到补贴，是市面上唯一一款不拿补贴的纯电动车。

最低2.88万，顶配3.88万。凭借超低售价迅速杀入三四五线城市，挤压当地“老头乐”市场。定位为解决中小型城市日常2-3天短距离出行的代步工具，这是扎根三四五线城市的上汽通用五菱的渠道优势。

但产品向上突破空间有限。既然是2.88万元起的代步工具，它一定有诸多不足。例如主被动安全性差，配置普及度低，动力弱续航短等。全系没有安全气囊、车身稳定系统、方向盘位置调节、后雨刷，入门级车型甚至连空调都没有！

从销量上看，五菱宏光MINIEV的确拿捏准了市场定位，满足了很多消费者对于入门级电动车的消费需求。

高增长时代，大量消费者都是第一次购车，他们需要的是简单的代步工具，但更广泛的市场，还是在目前有换车需求的车主上。向上升级的道路依然充满艰辛。

虽然现在中国品牌新能源车依然主导着整体市场销量，但其他国别品牌未来会推出更多新能源产品，新能源车分国别市场的销量结构也会随之改变。

这不是结束，笑到最后才是赢家。远的例子有奇瑞QQ，比亚迪F0，近的例子有宝骏。

编者有话说：品牌向上、建立体系化的核心竞争力才是重点，这样才能更好地实现“人们需要什么，五菱就造什么”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

【汽车人】1-2月中国整车出口增长,俄罗斯居首

中国整车出口，依靠新能源打开了局面。

文 /《汽车人》孟华

3月中旬，2月中国整车出口的整体数据已经出来；接近3月底，分区域的数据开始出炉。

数据来源有三个：中汽协、乘联会和中国海关总署。国内市场数据只是小有差异，前述三个来源的数据背离比较大。《汽车人》优先采用海关总署数据，其次是中汽协数据。

这样做也有弊端。即便不考虑海运在途因素，海关总署的数据只能反映批售，无法反映当地零售状况。而各个目标国零售情况不但滞后，且统计口径太过多元，数据可信度较差。如无特殊申明，以下均采用出口批售口径。

中国汽车出口地位看涨

至少从一二月份看，中国物贸整体数据虽然徘徊不前，但比国外媒体此前预测的“大滑坡”，有天壤之别。

今年1-2月，中国出口额3.5万亿元，同比增长0.9%；进口额2.68万亿元，同比下降2.9%；顺差8100亿元，同比增长16%。海关总署用了“平稳开局”的表述。

不过，前几大贸易伙伴当中，只有东盟在涨，第二到第四大伙伴，欧美日都在降，与这些地方出现了金融动荡、CPI上涨和需求被削弱有关。

出口亮点在机电，机电亮点在汽车。1-2月汽车出口额968亿元，同比增长79%，是工业品之下机电大类当中增长最快的。

根据中汽协的数据，1-2月汽车出口63万辆，其中乘用车52.2万辆，同比增长57.7%；新能源车出口17万辆（新能源乘用车占据95%），同比增长62.8%。显然，金额增速比数量增速快，反映了单价在提升。

如果将统计数据拉到两年的尺度，2021年全年平均出口均价1.6万美元，到今年就涨到2.1万美元，似乎说明“中国制造”的品牌认可度更高了，其实也是新能源车占比跃升带来的结果。

新能源带动的汽车产业升级，产业能力终于开始向全球范围溢出。

去年第四季度，出口动能已经衰弱，背景是美国连续加息导致的需求趋缓。商务部部长王文涛在两会期间说：“世界经济衰退风险在上升，叠加保护主义、地缘政治的影响，都给中国外贸企业带来负面冲击。今年要稳规模、优结构，先把规模基本盘保住。”

汽车产业作为高价值出口大类，有助于稳定住今年的出口局面。在出口这盘棋里面，汽车从未如此重要过，它的大体量优势和高速增长，加重了在出口大盘当中的分量。

而汽车走出独立行情，保持了2022年最后一个季度的增长惯性。由于去年三四月份的低基数（上海疫情），今年3月增长率大概率超过80%，4月份更将翻番。但再往后，可能会有“季节性”调整，直到迎来夏季（7月、8月）的小高峰。

俄罗斯向中企打开大门

不过，出口目的地榜单的轮换速度很快，让汽车出口又带有“小体量”特征。这明明和现实不符。

《汽车人》先给结论：快速变化的政治气候、两难的金融政策，以及美国推动近岸制造的产业政策，让中国出口目的地轮换速度加快。但是不是一直就这么“轮”下去，需要具体分析一下。

2022年，前10大出口目的国依次为墨西哥、沙特、智利、比利时、澳大利亚、英国、菲律宾、俄罗斯、马来西亚、阿联酋。

而2023年1-2月，前10大出口目的国依次为俄罗斯、墨西哥、比利时、沙特、澳大利亚、英国、泰国、西班牙、阿联酋、菲律宾，且前9名都在2万辆以上。

其中，俄罗斯一跃成为第一大出口目的国，销量达到7.93万辆，同比增速171%，是唯一跨过6万辆的目的国。

在其它国家退出俄罗斯市场之际，中企迅速占据俄40%乘用车市场。而且，牵引车、重卡等商用车对俄出口增速都在3位数。这是今年的特色，详细一点的分析，见《汽车人》的《俄罗斯汽车市场这一年》。

值得一提的是，2008年俄罗斯就成为中系汽车最大出口目的国。但俄罗斯采取的做法是加税和在本地化使绊子，中企在俄业务陷入低潮五六年（也有经济危机的背景）。

而2023年的轮回上位，背景已经大不相同。俄罗斯没有其它选择，预计今年余下的时间和未来两三年内，俄将成为与中国联系最为密切的汽车市场，甚至承接了更多来自中国的供应链延伸。这一趋势，将持续到俄与西方和解，以十年计。

白俄罗斯（145%）、哈萨克斯坦（290%）虽然出口没有达到1万辆，但可以将其视为俄罗斯市场的延伸，因此水涨船高是应有之义。

哈萨克斯坦本来受到土耳其的影响比较大，俄对其影响式微。但因去年首都阿斯塔纳的骚乱事件，由俄牵头集安组织迅速平乱，哈萨克斯坦现在处于微妙的摇摆状态。这一特征看来也延续到汽车市场上，被中企拿了一轮顺风牌。

增长的两翼：中东和东盟

当然，同比相对增速最高的荷兰（1364%）和西班牙（1267%），都是4位数的增幅。即便是在去年的小基数基础上，这样的增长也令人瞠目。

两个月销量在1万辆以上，且增速比较大的还有墨西哥（82%）、澳大利亚（77%）、英国(40%)、阿联酋（108%）、泰国（81%）、南非（136%）。

降幅比较大的有智利（-60%）、马来西亚（-21%）、越南（-23%）。前两者是资源出口国，今年大宗商品开始走跌，让经济形势不大看好。而越南出口在于充当二道贩子（转口贸易），和两头在外的来料加工，吃点中国的残羹剩饭。在欧美需求看跌的时候，越南先趴下，其进口也就随之走软。

从中可以看出，中东和东盟国家，整体上增长比较多。后者是由于政治上互相靠拢，中国经济力量伴随伸展，而东盟则由于RCEP的签署带来的红利。

这些利好都不是短期因素，因此可以预料，以后这些国家进口中国汽车，还要看涨。

而非洲（除南非外）和孟加拉、印度等国家，出口态势改善不大，都是廉价车为主，而且增长乏力。其中埃及曾一度被看好，现在看其经济形势不好（有美国加息的功劳），估计一时半会改善不了。

这里面，乘用车仍然以1-1.5升排量的中低端为主，这是中企的性价比传统优势。上汽是传统优势玩家，背靠上海给了它很大优势。不过，上海整车出口占全国的23%，特斯拉有不小的功劳。

新能源在东南亚增长

新能源车出口则发生了新情况，开拓了新领地，带动了新效应，值得专门提一下。

新能源车的主要目标市场有两个：欧洲和东盟，其中后者增长主要围绕泰国和印尼。

今年1-2月，新能源车出口目的国排序是这样的：泰国、法国、荷兰、德国、澳大利亚、西班牙、印度、巴西、英国。而2月份，泰国在新能源车进口上异军突起，居然拿了头号位置（俄罗斯因为地理位置，仍以燃油车为主）。

泰国市场上，比亚迪、哪吒、上汽和长城，月销新能源车都在千辆以上。而其余国家市场的月销总量，不过千把辆。上汽在几乎所有目标市场上，都有布局。

如果面对全球市场，特斯拉、上汽、比亚迪是新能源出口三强。而对于东南亚来说，比亚迪、哪吒、吉利、长城，都在部署资源，未来销量将继续看涨。

泰国之所以在2023年突出，恐怕是因为2022年晚些时候，以上中企在泰国部署的渠道，已经就位。而且，长城已经部署了燃油车产能，吉利、比亚迪都宣称要在泰国部署新能源产能。

泰国未来在东盟内的汽车头号出口地位，仍将继续强化。其政策、物流、人员素质、基础设施，共同造就了这一点，从燃油车一直延续到新能源车。越南也很努力，但距离追上还远。

特斯拉在德国的产能号称要提升到年产100万辆以上，虽然不一定能达到，但特斯拉上海对欧洲的出口，可能很早就触碰到天花板。特斯拉也会将重点放在中东和东南亚。但对于东南亚（除了新加坡、文莱等小国）来说，特斯拉产品最低也超过25万元人民币（中国是特斯拉销售价格最低的市场），还是太贵。

10万-15万元的新能源车，是东南亚的主力车型。而且，纯电销量是混动的4倍以上，这与国内市场的逻辑有所不同。

新能源进入发达国家的逻辑

目前在欧洲部署比较早的上汽，早就吃到了先发者红利。相对积极的还有比亚迪和吉利（主要靠极星和沃尔沃），其它厂商都是雷声大雨点小。

欧洲市场的特点，如果是汽车产业传统强国，诸如德国、法国、意大利等，本土品牌仍旧占优。比如在德国，特斯拉相比大众汽车的新能源业绩，相差很远。

对于“外来户”而言，感觉这些国家的本土品牌抵抗力很强，这与市场消费者的认知惯性有关。想打破这一点，需要花比较长的时间。政策也起到一定作用，法国的新能源补贴，外来户就很难拿到。

而比利时、瑞典、西班牙、挪威这些国家，本土要么给“三强”做产业配套，要么和汽车产业没什么瓜葛，进入比较容易。但市场太小，容纳营销资源的上限很低，更别提本地化产能。英国本地产能没落，也和上述小国逐渐走到一起。即进入相对容易，扩张上量不容易。

日本市场仍然很特殊，比亚迪在那里遭遇挫折，2月份只卖了56辆乘用车。这与其渠道资源已经部署到位不相称。除了“六价铬”的问题（《比亚迪日本的“六价铬”风波，可能变成大麻烦吗？》），个中原因不难猜测。

不光是日本，在澳洲、欧洲，比亚迪的进入势头，都没有此前想象的顺利。有比亚迪这个例子放在前面，其它中国厂商，可能悄然打消了近期在欧洲部署本地化产能的想法。

总体而言，新能源车占据出口总量仍将为1/3左右，但其增速较大，量能将决定今年汽车出口的上攻势头，到底走到什么地步。

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