2024年创业最赚钱 创业红利是什么意思

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2024年,人人都在做自媒体了?

自媒体的兴起已经多年，涉及图文、短视频、直播等平台，让普通人也能通过一部手机开始自己的副业和轻创业之路。身边许多人投身其中，包括一边上班一边兼职的朋友。

全民自媒体时代并非今年独有的现象，行业内的竞争和跟风行为，以及工作压力促使许多人寻找副业，而自媒体因其低成本和试错性成为首选。但全民自媒体现象往往源于个人的观察聚焦，而非实际的普遍性。

2024年是否还能继续做自媒体？答案是肯定的。自媒体是普通人逆风翻盘的机会。早年入局的博主可能更易获得红利，但后来者仍有机会，关键在于找到适合自己的定位、平台和变现方式。建议新手在定位和平台选择上多做研究，同时扩展变现渠道，打造自媒体矩阵。

全民自媒体时代既是一个最好的时代，也是一个最烂的时代。收获与挑战并存，关键在于个人如何面对。若明确目标，坚定前行，自媒体之路将充满可能。面对全民自媒体现象，分析原因，不被焦虑左右，做出合适的选择。祝所有致力于自媒体的朋友都能在其中收获成长与价值。

2024年,加盟生意还能做吗?

2024年，加盟生意仍然是一个具有吸引力的选择。以下是基于当前市场趋势和信息的分析：

• 市场需求与增长：

• 健康养生行业：随着人们健康意识的提高，健康养生行业逐渐崛起。中医养生、营养饮食、健身锻炼等领域备受关注，为创业者提供了稳定且持续增长的市场需求。

• 人工智能与大数据：这两个领域的技术快速发展，为企业提供了智能化的解决方案，具有广泛的应用前景。加盟这些行业可以借助技术优势和数据分析能力，抓住市场机遇。

• 绿色环保产业：随着全球环境问题的日益严重，绿色环保已经成为社会关注的热点。加盟环保产业，如新能源、环保技术等，不仅符合可持续发展的战略要求，还能享受政策优惠和市场红利。

• 政策支持：

• 为了激发市场活力，促进经济发展，各国政府都在加大对创业者的扶持力度。2024年，随着一系列创业政策的出台，创业者将获得更多的政策支持，包括税收优惠、资金扶持、创业培训等，这些政策将有效降低创业门槛和风险。

• 科技创新引领新趋势：

• 人工智能、大数据、物联网等技术的应用将进一步拓展，为创业者带来无限可能。特别是在智能制造、智能家居、智慧医疗等领域，创业者可以通过技术创新，开发出满足消费者需求的新产品和服务。

• 特色与个性化需求：

• 消费者对于特色化和个性化的需求日益增强。加盟具有地方特色、健康美味、环保等特点的餐饮、零售、教育等项目，可以满足消费者的多元化需求，并在市场中脱颖而出。

• 线上线下融合：

• 线上线下的融合趋势愈发明显，实体店与电商平台相互借力，为消费者提供更加丰富的消费体验。创业者可以结合线上线下优势，打造独具特色的商业模式。

• 成功案例分析：

• 通过分析成功的加盟案例，如运动器材专卖店、户外运动用品店等，可以发现选择具有市场认知度和影响力的品牌、提供专业培训和经营支持等因素对于创业成功至关重要。

综上所述，2024年加盟生意仍然是一个具有吸引力的选择。然而，在选择加盟项目时，创业者需要结合自身兴趣、资金实力、市场定位以及当地实际情况做出决策，以确保创业成功。

富士康决定代工汽车,但对象不是车界的苹果

撰文｜张传宇?编辑｜老司机

尽管充满了诸多不确定性，汽车行业仍然是2021年最具想象力、吸引力的行业，没有之一。

2021年，中国汽车行业加速分化。一边是力帆、海马、众泰等传统车企的不断溃败；另一边却是理想、小鹏们接连赴美上市，威马、天际等再次获得融资，甚至连委身美国的FF都获得了投资者的青睐。

一半火焰一半海水的现实，似乎丝毫没有浇灭后来者加入战团的热情。反倒是新冠疫情的复杂影响下，诸多跨界的外来者，期冀在不确定的世界中，获得一些反脆弱的发展机遇。

10月16日，在第一届“鸿海科技日”上，富士康宣布将推出“MIHEV电动车平台”，正式进军电动汽车领域。同日，鸿海集团宣布推出首个电动汽车底盘和首个软件平台，旨在帮助电动汽车制造商更快地交付量产车型。

鸿海集团董事长刘扬伟表示，2025年至2027年，全球电动汽车市场规模预计将达到3000万辆，公司的目标是在未来抢占10%的市场份额。

新冠疫情仍在全球扩散，全球车市动态调整，汽车产业快速转型的关键节点，富士康为何要义无反顾地拥抱汽车行业？谁又能成为它下一步发展的参照模板？

不息的造车梦

提起富士康，很多人脑海中浮现的第一个印象还是苹果手机。殊不知，富士康背后的母公司，鸿海科技集团早已是世界财富500强的常客，业务覆盖半导体、机器人等前沿产业。

规模庞大的汽车产业，富士康同样没有缺席。

早在2013年，富士康创始人郭台铭就与特斯拉CEO埃隆?马斯克进行了会谈，获得了特斯拉ModelS车内面板的订单，成为特斯拉供应链的一员。

2014年3月，北汽集团宣布与富士康共同进军电动汽车分时租赁领域。双方从开始会谈到合作落地仅用时4个月。

在斩获一定的汽车订单，切入出行领域之后，富士康将目光投向了整车研发生产项目。

2021年3月23日，和谐汽车与富士康、腾讯在郑州签署了《关于“智慧互联网电动汽车”的战略框架协议》，和谐富腾总投资10亿元人民币，腾讯控股、富士康及和谐汽车以3：3：4的比例出资。

在三方的规划中，富士康将主导汽车的生产制造，和谐汽车负责销售与售后体系的建立，而腾讯则被定位为“车联网系统和技术平台供应商”。

虽然坐拥腾讯、富士康，以及国内第二大豪华车经销商集团和谐汽车三个股东，和谐富腾的发展并非一帆风顺，反倒充满了戏剧性。

比如，和谐富腾汽车投资基金后续孵化了两家公司——FMC与爱驰亿维。前者本意是要成立对标特斯拉的高端电动品牌，但是在后续的推进中，即使更名为拜腾汽车，也没有带来好运气，最终经历了富士康停止注资、创始人出走、公司停摆、重新注册公司进行盘活的坎坷道路。

最新消息是，拜腾汽车联合创始人、首席执行官戴雷已经离职，去向未明，联合创始人丁清芬已成为该公司的实际掌门人。

此外，爱驰亿维的发展也并不尽如意。原本和谐汽车以55%的股比成为公司主导，但是在后续融资中，富士康再次上演中途“撤退”的戏码，并没有陪跑到最后。最新消息，爱驰汽车因要求高管员工集体带货卖车，再次成为全网的焦点。

总的来看，除了挤入特斯拉供应链，富士康与北汽分时租赁项目无疾而终，从孵化的两大造车新势力撤资，富士康在新造车运动上半场难言成功。2021年12月，郭台铭在出席某论坛时称，互联网行业做汽车成功率非常非常小，因为汽车牵扯到安全，它需要大量的硬件。

但擅长组装的富士康，当时似乎并不擅长汽车硬件。

马斯克的评价则更为直接。他在接受《德国商报》（Handelsblatt）采访时称，制造汽车是一件非常复杂的事情，不是随便一家企业就能胜任的。他说：“与手机或智能手表相比，汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商，然后说，‘给我造辆车’。”

回首这一阶段，我们可以大致看出，富士康更多是以跨界尝鲜的想法来切入汽车行业，有着边进行边评估项目难度的投资型思维。从整车项目先行撤资的动作来看，富士康虽然没有投成项目，但止损的工作却做得很好。

重启造车梦

当新造车运动进入下半场，富士康投资的态度笃定了许多。

2021年9月，富士康宣布对滴滴出行投资1.199亿美元。2021年，富士康又参与了小鹏汽车的B轮融资。

而随着汽车行业整体技术的进步，在诸多造车新势力增长势头的助推下，富士康试图再次重启造车梦。

2021年初，富士康表示，将与菲亚特克莱斯勒成立合资公司，共同开发电动汽车。两家公司计划在中国生产电动汽车，并面向中国市场销售。

8个月后的鸿海科技日，富士康披露了更多信息，蛰伏多年的富士康造车梦也逐渐清晰。

“富士康并不准备生产整车，也不准备推出自己的品牌。”鸿海集团董事长刘扬伟表示，“汽车制造商领导一群供应商的传统商业模式已不再可行，因为它们缺乏电动汽车最重要的一些技术。”

为此，富士康推出了“MIHEV电动车平台”，并配备了固态电池组和车载互联网服务。

在富士康的蓝图中，汽车制造商可以在平台上打造SUV、轿车、MPV等车型，并可根据自己的意愿定制，定制范围包括电池的大小，前驱、后驱和全轮驱动动力总成等，而且该平台的电机功率可从95千瓦到340千瓦不等，可支持2750至3100毫米的轴距车型。

富士康表示，MIH是一个软件定义的开放平台，在汽车交付后，可以通过软件升级来改变和改善功能和特性。与此同时，使用该平台的第一辆汽车将在两年内问世，固态电池将在2024年问世。

值得一提的是，富士康目前正与多家汽车厂商进行谈判，预计在11月将宣布组建数家生产电动汽车的合资企业。若不出意外，菲亚特克莱斯勒将根据年初的协定，成为该平台的第一个客户。

在造车逻辑上，富士康从初始的尝鲜思维，到中期的投资人思维，最终回归了“代工”的初心，试图以底层硬件的开发为杠杆，再次切入汽车产业的研发、制造领域，获得类似传统代工业务的汽车行业发展红利。

富士康选择此时再次切入汽车行业，除了要实现企业的多元化经营，为集团寻找新的业绩增长点，以强化其抵御市场风险的能力之外，本质上的原因在于，随着新能源汽车产业的不断发展，电动汽车的全生命周期成本已经临近替代燃油车的关键节点，互联网行业跨界撬动汽车行业的可行性，已经被证明成功且可被复制。

此外，当新能源技术研发临近突破点的时候，大规模且成本较低的集合制造，意义愈发凸显，而这正是每周能生产500万部iPhone的富士康的强项。

最后，不可忽视的一点是，当鸿海科技集团这个庞然大物开始转型时，有且只有汽车行业的资金池才能承载这等体量的资金量及业务量。

汽车界的安卓

回看曾经的投资动作，不少人以为富士康要上下游整合，做汽车界的苹果，但它现在向世人宣布：我要做汽车界的安卓。

众所周知，安卓是全球市场份额最大的移动操作系统。和苹果公司相对封闭的iOS系统相比，安卓系统最大的特点就是开源性，即外部智能手机制造商都可以在自身生产的手机上使用这套系统，同时也可以按需求进行定制。

从富士康的企业属性和“MIHEV电动车平台”的拓展性来看，富士康的“安卓梦”既符合企业发展的既定路线，也迎合了汽车产业的发展规律。毕竟，科技企业大规模转型、直接切入汽车制造业务还没有成功的先例，互联网跨界造车的成功案例，更多的是创始人另起炉灶、再次创业的结果。

“坚决不造车”，似乎已经成为科技企业整体跨界汽车行业的集体共识。比如，谷歌自动驾驶子公司Waymo从不生产自己的自动驾驶车辆，华为也一直宣称只做“增量部件供应商”，只提供解决方案而不进入整车制造行业。甚至，索尼即使在2021年CES上推出了VISION-S概念车，也宣布这只是推介解决方案的展示平台。

从第一性原理的角度看，这种专注于企业发展基因的做法，更加贴合企业跨界汽车行业的现实目的。

通过横向对比不难发现，不同于博世、大陆这类传统零部件巨头，富士康直接提供了一个现成的电动汽车平台；而相比于华为这类只提供解决方案的新兴汽车供应商，富士康又涉足了更多的制造环节。所以，富士康造车，更多是一种集合传统和新兴供应商策略的一种中间路线。

如果，非要在现存的汽车行业中找一个合适的对标企业的话，传统的代工企业麦格纳，或许是一个更为稳妥的选择。此前，菲斯科宣布将依托成熟的汽车行业供应商麦格纳生产其DreamEVSUV，而大众汽车与福特达成合作，使用大众的MEB平台生产福特的欧洲汽车。

只是，相比于麦格纳，富士康的核心竞争力在于，其低成本大规模生产电子元件的能力，这或许让它更加适合电动时代的车型代工业务。而且，规模效应带来的不仅仅是成本优势，还有供应链杠杆，这将为企业在寻找可能缺货的零部件时提供重要议价权。

现在，在兜兜转转几年之后，富士康终于走向了换道汽车行业的正轨。这一次，富士康或许能在电动车领域，再次复制它在全球PC和智能手机制造领域的成功。只是，相比科技行业的快周转属性，评价富士康在汽车行业的发展，或许要以十年为尺度。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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