9月中旬的所有订单都没有了 9月订单量增长超3倍

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旅行社跟团游没市场?有平台一天卖出8000万

跟团游还有市场吗？每年旅行社都面临这样的灵魂拷问。尤其是在2021年疫情的情况下，唱衰跟团旅游好像成了一种集体动作。

散客自由行、自驾游的人确实越来越多，最近中国旅游车船协会《中国自驾车、旅居车与露营旅游发展报告》说，2021年全国自驾游占国内出游的比重为64%。

2021年度全国旅行社总数为38943家，旅游业务营业收入5165.72亿元。经过疫情后，有多少会留下？散客化并不意味着旅行社和跟团旅游没有市场，疫情也只是加速催化了行业的变化，甚至有可能给传统旅游业务带来前所未有的机遇。问题是怎么才能抓住。

一天卖出8000万元国内跟团游

今年7月，在跨省组团旅游开放之际，中国旅游研究院院长戴斌就在座谈会上提出：最担心的是放开后，游客还跟不跟旅行社走。“旅行社真正的挑战才开始”。

疫情以来，相对于航空、酒店等市场，旅行社板块确实是冲击最大、政策限制最多、恢复最慢的。但复苏的趋势没有变化。

一个最新的案例是，携程发布9月11日“旅游会员日”的战报，一天内平台上跟团游交易额超过了8000万元，不仅创造了今年疫情以来的新高，相比去年同期增长超过了30%。

这是OTA的一个“自我表扬”的战报。但在旅行社和跟团旅游这个市场，只有国内业务，一天八千万元的交易额，不管是从历史来看，还是今年疫情后旅游业务大幅萎缩的情况下，都是一个值得惊叹的数字，说创造了今年行业销售纪录并不为过。

在今年的艰难局势下，这个制造出来的峰值和增长，确实也能够起到振奋市场信心的效果。就像携程旅游平台负责人说的，“订单和增长是王道”。

但是这个高峰是昙花一现，还是有牢固的基础，可以持续呢？这就要回到一些基本的问题，比如，跟团游这种资源组织和服务方式，解决用户什么问题，价值在哪里。在平台时代又如何传递和交付价值。

在OTA通过补贴制造销售高峰的同时，大型旅行社也在坚守市场。来自春秋旅游的数据显示，跨省团队游重启一个月内，春秋旅游销售人次恢复到去年同期国内游的47％，营收恢复到45％。

疫情下，旅行社强化了在安全和服务保障上的优势。今年7月，中青旅遨游、众信旅游、上海春秋、广州广之旅、深圳新景界等120多家知名旅行社，联合携程平台发布《跨省安心跟团游自律公约与倡议书》，发起“新跟团复兴联盟”。

中青旅副总裁高志权最近发表了自己的观点，为旅行社有组织的跟团游打CALL：

首先，在疫情期间，旅行社组织出去的客人，安全和利益得到了最大的保障，旅行社在这里面发挥了巨大作用。我们过去都在强调一件事情——高质量发展。我们实行旅游散客化、自由化，但是散客化、自由化不代表高质量。疫情防控进入常态化之后，旅游企业面临的机遇更大，因为疫情防控常态化最重要一点就是安全。疫情安全当中最重要的则是“可防、可控、可预期、可追溯”。在目前情况下，能够对这四点做到保障，只能是有组织的旅行。……旅游企业应该有信心，面对未来，从产品到服务都要提升，来适应这种新的常态化。新的形势下，我们拼智慧拼能力的时候出现了。

新跟团 新价值

提到跟团游，似乎印象中首先想到的是大巴团、人数众多、常规景点、赶行程、进购物店。这种“旧印象”其实早已过时。在供给端，旅行社行业大量开发的新产品，这为市场高质量复兴提供了基础，也让平台的大促有了底气。

9月14日，中国旅游研究院在线发布了《中国国内旅游发展报告2020》。除了从国内旅游业发展的基本面上为行业加油打气，《报告》总结了行业新特征关键词：“精致小团游”。报告引用携程数据：5月份以来，选择一单一团“私家团”产品的比例相比往年提升一倍，差异化、高品质的跟团游会有更大市场，选择高端旅行或精选小团的用户显著增长。

私家团不但是熟人同行、平均3到5个人一个团，更大的变化是在产品设计和服务体验上。

与此对照的是，《2020暑期“新跟团游”复兴报告》显示：跨省游恢复以来一个多月，通过携程预订跟团产品的出行人数超过45万，相比恢复之前增长了205%。私家团游客量环比增长385%。暑期每5个报名携程自营跟团游的游客中，就有一个选择私家团。人均单价为4500元左右，明显超过常规旅游团。

大量旅行社在疫情期间都专门进行了私家团产品的研发。有超过2000家旅行社在平台上线了近4万条私家团产品，占整体跟团产品数量的4成。

根据携程9月“会员日”的战报，国内私家团订单量是去年同期的3倍。 “后疫情时代，在服务和性价比上更有优势的跟团游，仍然是旅游者的主流选择。”

最近，一个售价26.8万的环游中国旅游团的首发，更是显示出国内高端市场的潜力。

平台补贴战

有了针对性开发的产品，怎么获客？旅游产品不仅获取新用户的营销成本高昂，而且还存在大量的咨询、下单、售后等服务成本。

在疫情后阶段，“无平台不补贴”，补贴也成为了互联网平台的一种责任担当，不管它自身是基于什么目的。但是对于客单价高、低频消费、需要跨越时间空间交付的旅游产品来说，营销难度比一般的商品会更大。也极少有旅游平台有意愿和能力来补贴。

在疫情发生后，携程采取了无损失退订的客户保护政策，在承担巨额财务亏损的同时，收获了用户忠诚和可靠、可信任的外部口碑。而在市场复兴阶段，携程”BOSS直播“横空出世，依靠强大的供应链优势资源、极高性价比的产品，成功撬动了几乎冰封的旅游市场。

在此基础上，在跟团游和度假产品领域，参照电商的双11，携程在每月11号制造“会员日”销售高峰，整合行业供应商优势产品、线上线下整合营销，加上平台对用户的补贴，几方面合力实现了超过预期的效果。

不仅是整合了携程内外的流量，还需要平台真金白银的补贴。跟一般商品补贴几十元、一两百元不同，跟团游单价基本都是几千元上万元，即使立减5%，也需要补贴数百元。

“每月集中一天、加上补贴，这种形式可以有效降低游客的出游成本和决策成本，刺激下单和出行。”携程旅游平台负责人表示，此次会员日携程的补贴金额创新高，但效果非常明显。在本身的品牌和产品、服务优势基础上，平台的营销补贴活动有效带动市场回暖，也为急需输血的旅行社供应商、线下旅游门店提供了现金流。

携程认为，每月11日的“携程旅游会员日”，已经成为国内旅行社行业销售度假线路产品的“高峰日”，并且有效拉动行业的销量增长和信心恢复，将继续补贴打造新的销售高峰。

线下“新零售”门店还有强大生命力

“8000家门店逃离旅行社市场”，近日一组数据引起行业热议。传统的旅游门店主要是跟团游业务，受新冠肺炎疫情影响，旅行社线下门店也遭受了前所未有的冲击，一些门店退出市场或者选择暂时冬眠。

截止到2021年8月底，通过天眼查得到的数据，全国旅行社门店注销已达8000家。

但是，在单体旅行社或小品牌门店面临生存危机、直营门店数量持续减少的同时，也有一批有实力的品牌门店积极迎接变化，在冲击下转型。

在中秋国庆假期的前夕，线下旅游市场也出现历史性的突破。数据显示，9月“旅游会员日”，携程旅游、去哪儿、旅游百事通三品牌门店，当日的国内度假产品交易额达到4600万元，创造了疫情以来的新纪录，比去年同一天增长123%。下单量占比超过50%，反超线上。

由于携程的营销补贴活动有效整合了线下门店，为个体销售人员提供了丰富的产品组合和价格补贴，激发了门店加盟者的积极性。线上线下结合的“新零售”模式，有力地带动了市场的复苏。

门店的产品和客户结构都在变化。以家庭为单位的客户成为精品小包团的主要消费群。同时，定制游、主题游成为门店上架的主力，其范围也涵盖了亲子、美食、旅拍、户外、民俗文化等多个领域。

后疫情时代， 新零售的价值在重新发掘。新的消费方式必须赋予互联网因素，也需要更多的线下场景体验。在此过程中，消费者才能感受到品牌价值，才会有真切的体验感受，这对于他们做出购买决策非常有帮助。

携程旅游渠道事业部CEO张力最近撰文认为，旅游零售渠道，尤其是线下渠道将在未来一年左右的时间里完成一次大级别的洗牌已成定局。门店与总部将携手发力进行二次转型，风雨之后将比以往更加有生命力和创造力。

余承东的大饼,李想都不敢接

出品 | 虎嗅汽车组

作者 | 王笑渔

编辑 | 张博文

头图 | 视觉中国

“30,000”

这不是华为手机限量发售的数额，也不是华为新款智能腕表的售价，而是问界新M7上市后18天的累计大定数量。

10月1日，造车新势力都按时地拿出了交付量成绩单，唯独问界另辟蹊径，发布了一份“大定海报”。官方称，问界新M7车型自9月12日正式上市以来，日均大定超过1500台，整个9月的大定总量达到了30000台。

华为与问界，原本以为拿着这三万的大定数，就可以喊出那句“遥遥领先”。结果，隔壁的理想汽车递给华为一张“纸条”，上面写道：“理想汽车九月单月的定单量已经超过四万。”

理想与问界的暗地较劲，在刚刚过去的9月，触达了高峰。

9月25日，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东，在华为举行秋季全场景新品发布会上宣布，全景智慧旗舰SUV问界M9将于今年12月发布。同时，他还在现场表示：问界M9将是“1000万以内最好的SUV”。

这，比号称“500万以内最好SUV”的理想L9，还要好一倍。面对华为与问界的频繁挑衅，一向直言不讳的理想汽车创始人李想在微博上却保持了沉默。而“微博之王”停更的原因，其实是理想汽车的高管层正在举行一年一度的封闭战略会。

会上最重要的课题之一，无疑就是——搞销量！搞销量！搞销量。

狂卷智能化，不如促销大降价

与特斯拉官降带坏行业风气不同，问界这次“增配降价”为自己储备订单的同时，也为其他的造车新势力都带来了流量。

从9月的造车新势力榜单看，除了理想汽车突破3.6万台之外，绝大多数新势力都“卡”在1万-1.5万台月交付量的水平。像零跑、蔚来、小鹏更是以1.5万台的数据并驾齐驱，三者之间不过是几百台的差距。极氪和哪吒，则守住了1万+的“底线”。

在新势力们竞争焦灼的阶段，华为带着大流量走来了。

9月12日，华为与赛力斯合作的问界改款M7上市，增推了5座版车型。其中，问界新M7部分版型增加了一颗激光雷达，并搭载了“遥遥领先”的华为ADS2.0系统。预计在今年12月，城区智驾领航辅助（城区NCA）将实现全国都能开、越开越好开的智驾体验。

但吸引消费者的，并不全是“遥遥领先”的华为自动驾驶，而是问界的“性价比”。在智能驾驶能力和舒适性配置提升的同时，问界新M7的入手门槛反而更低了，其指导售价为24.98-32.98万元，较改款前的M7起售价下调了4万元。

“新M7坚决降价只是主要原因，根本原因还是华为mate系列带来的社会轰动，给门店带来巨大客流量。”在车fans创始人孙少军看来，问界新M7不是在原来池子里的水来回倒腾，而是华为mate系列巨大社会影响力，直接给池子里引入了新水。“之后这些客户再从问界流向不同品牌，结果就是理想L7进店量明显增长，截止今天小鹏G9订单也破万了。”

9月，和问界一样选择“增配降价”的车企不在少数。

9月19日，曾惨遭滑铁卢的小鹏G9迎来改款。抱着“一雪前耻”的决心，小鹏汽车将旗舰级车型G9的起售价，从原来的30.99万元砍到了26.39万元，直降4.6万元。而暴增的订单量直接反映了改款后的性价比，2024款小鹏G9上市后72小时，大定订单就突破了8,000台。

小鹏G9发布会的余热还未散去，零跑又接着给“降价潮”加热。

9月20日，零跑汽车C01增程版以及C11超级增程版正式上市，最高CLTC纯电续航里程均达300公里。即便是用了大电池的增程式方案，零跑C01也强制打“性价比”的牌。C01增程版价格区间为14.58至16.98万元，顶配车型售价较纯电版便宜3.9万；C11超级增程版推出搭载1.5升增程动力车型，顶配价格较此前上市的1.2T增程车型下调一万。

早在8月发布改款的岚图FREE，更大程度地吃到了这波流量。8月19日发布的新岚图FREE，官方指导价为26.69万元，相比老款直降6万多。设计和配置更新的同时，还增加了百度阿波罗智能领航辅助系统的选装项，补足了智能驾驶的短板。

所谓的“增配降价”，其实就是比亚迪的“冠军版”套路——通过改款的形式，来调整配置组合、降低起售价门槛，以达到提升产品竞争力、促成销量增长的效果。这既给老车主留了一丝体面，又给新车主带来的诚意满满的选择。

特斯拉中国重新定义“进化”

相比之下，特斯拉对中国消费者的诚意，明显不足。比如，在10月1日进行小小小改款的特斯拉Model Y，仅对氛围灯和内饰进行微调、加速缩短了1秒，但售价依然维持26.39万元不变。

如果按照比亚迪的打法，高低得出一个“Model Y冠军版”，售价微降5000，以表诚意。

成年人眼里没有长假，只有Q4

新一轮降价，充斥着整个第三季度。原因很简单，绝大多数新势力完不成年度KPI了。

目前，交付量目标达成率最高的是理想汽车，达到了80%。按照当前的交付量涨势来看，理想有机会挑战35万台的年交付量成绩。其次，交付量完成度排在第二的是极氪，但当前56%的完成度，很难在最后一个季度里完成追赶。

绝大多数的新势力，截止第三季度，仅完成了交付量目标的约40%。目前，差得最多的是阿维塔，年度交付量目标为10万台，但当前完成度仅为16%左右。

交付目标达成率，反应出来的结果往往是，车企对产品、品牌和市场等层面的预判与实际执行能力之间的差距。凡事“预则立，不预则废”。有些车企一骑绝尘，远超年初销量目标，风光无两；有些车企好高骛远，最终不升反降，惨被打脸；有些车企脚踏实地，一步一个脚印。

目标达成率还不到50%的车企，现在基本可以放弃拿年终奖的幻想了，提早规划明年的战略，老老实实准备年底新车的发布，争取价格一步到位，别给等等党留机会。

从目前的信息来看，第四季度将会是新车扎堆上市的“季节”。

比如，智己LS6、小鹏X9、阿维塔12、极氪CS1E（内部代号）等等车型，都会在年底跟消费者见面。但最为重磅的好戏，还是华为与理想之间的宿命交锋。

至少，华为手里就握着有“两个王炸”——问界M9和智界S7。

问界M9，从名字上就不难看出，它对标的正是40万级市场的“销冠”理想L9。根据工信部披露的信息，问界M9整车车长5230mm，车宽1999mm，车高1800mm，轴距达到了3110mm，定位全尺寸SUV——在尺寸，问界M9与理想L9更是短兵相接。

华为最新的智能汽车全栈技术解决方案，将全数登上问界M9。在今年4月，华为曾展示过这套解决方案，包括了HUAWEI x HUD AR-HUD，华为智能车灯解决方案HUAWEI xPixel以及HUAWEI xScene光场屏以及华为最新的HarmonyOS 4等等。

正是因为华为“全家桶”的加持，余承东才有底气说：“问界M9不仅是1000万以内最好的SUV，同时也是马路上能看到最强大的SUV。”

而华为智选车业务首款轿车——智界S7，将由奇瑞与华为联合打造，定位高能大空间智慧轿跑，新车将于2023年11月正式发布。而余承东在华为秋季全场景新品发布会上则表示，智界S7将在各个规格上超越特斯拉Model S。

理想汽车在今年底的重磅新品，则是一台“公路高铁”——MEGA。

作为理想汽车的首款纯电“超级旗舰”，MEGA的定位是纯电MPV，其外观造型类似于高铁，风阻系数大概率会达到同级的破纪录水平。搭载与宁德时代合作的5C麒麟电池，可实现充电12分钟，续航增加500公里。

理想MEGA

根据规划，理想MEGA将于今年12月发布，2024年2月正式开启交付，目标是要拿下“50万元以上乘用车销冠”。

正所谓，先有华为后有天。在余承东喊出“1000万以内最强”口号之后，曾经“500万以内最强”理想汽车，现在也只敢默默地许下“50万以上销冠”的承诺。

写在最后

从大行情来看，中国的新能源汽车市场，已经“电门焊死”了。

据乘联会的数据显示，9月1-24日，整体零售125.6万辆，同比去年增长13%，较上月同期增长6%；新能源车市场零售50.8万辆，同比去年增长33%，较上月同期增长11%；新能源渗透率达到40.44%——这意味着，每卖出10辆车，就会有4辆是新能源汽车。

可以预见的是，一旦渗透率突破50%，纯燃油车市场，将快速转入下行区间。接下来，你可能很难买到一辆，完全不带电池，所谓纯粹的燃油车了。

新造车9月销量:“蔚小理”继续分化,新品牌穷追猛打

作者 | 温故

编辑 | 方展博

10月第一天，新造车企业纷纷公布了9月销量成绩。

埃安、理想分别交付51596辆、36060辆，均创下月度交付量新高，拿下销量榜前两名，并与其他车企继续拉开差距。

零跑、蔚来、小鹏、哪吒、极氪，这五家车企都集中在1.2万-1.6万的销量区间，处于不上不下的位置。

剩下的几家车企，成绩基本都在5000辆以下徘徊。销量“遥遥领先”的比亚迪，没有在第一天公布成绩。

总体上，大部分新造车企业的9月成绩，都相比8月有所增长。部分车企在9月初发动的降价促销政策，取得了一定成效。

只是，在不同的销量区间，开始形成相对稳固的阵营，短期内难以打破。这加剧了内卷。

艰难回血的小鹏，

增长乏力的蔚来

新造车的月度销量榜，前三名非常稳定。比亚迪、埃安、理想分列前三的局面，已经持续了很长一段时间。

埃安和理想每个月1号铁打不动公布成绩，比亚迪偶尔“迟到”一两天，这三家车企的销量加起来，远远超过其他十几家车企的销量之和。

9月，埃安交付新车51596辆，突破5万大关；理想交付36060辆，牢牢稳定在3万辆以上。值得注意的是，这两家车企在过去半年里的大部分月份里，都能做到持续创新高，这一点非常难得。

蔚来在9月交付15641辆，虽然排在小鹏、哪吒、极氪之前，但这个成绩其实不算优秀，只能算勉强过关。

月交付两万辆是蔚来的目标，也是市场对蔚来的期待。此前，蔚来在7月首次过两万，8月交付19329辆，但这个势头在9月没维持住。而不少想要买蔚来的人都在观望，希望蔚来能保持每个月两万的成绩。

蔚来当前的处境比较尴尬。新老车型的改款已经完成，车的价格降了，供应链问题也解决了，但销量还是上不去。9月是三季度的最后一个月，此前蔚来对三季度的交付量指引是5.5-5.7万辆，现在实际是55432辆，处于指引区间的最底端。

相比之下，小鹏三季度的交付指引是3.9-4.1万辆，实际是4万辆；理想指引10-10.3万辆，实际10.5万辆。蔚来完成度最低。

现在外界有一种很强烈的声音质疑蔚来经营涉猎的摊子过大，造成了公司的持续亏损。蔚来重资产投入建设换电站，自研芯片和操作系统，甚至自己造手机，消耗了大量现金流。如果蔚来的销量上不去，就会很被动。

9月下旬，蔚来刚完成发行一笔10亿美元的可转换优先债券。而每一次跟融资有关的传闻，都会导致蔚来公司的股价大幅波动。

小鹏现在处于加速回血的状态，今年的前9个月，小鹏每个月的交付量都比上个月有增长，呈现出非常明显的触底反弹的态势。9月15310辆的成绩，虽然还是落后于理想和蔚来，但对小鹏来说已经不错了，因为它此前的最高月交付纪录是1.6万辆。这意味着，很快小鹏就会再创新高了。

毫无疑问（包括董事长何小鹏自己也承认），小鹏过去确实犯过一些错误。过去大半年小鹏一直在调整，这直接导致了小鹏G9的改款。

G9去年9月上市，销量远远未达预期，大部分月份里销量都没过千。今年9月19日，2024款小鹏G9正式上市，发布会的PPT上打出的标语是：“2024款小鹏G9是加减乘除后的涅繁重生”。

还好G6没有掉链子，一款车给小鹏贡献了超过一半的销量。小鹏这次单独公布了G6的9月成绩——8132辆，持续创新高。

另外值得关注的一个品牌是深蓝汽车。深蓝是长安旗下的新造车品牌，9月交付了17370辆。跟蔚来“打群架”的策略不同，深蓝只有两款车，其中深蓝S7单车型月交付过万。

一款车能做到月交付过万，目前在造车新势力中还是一个了不起的成绩，而在传统车企推出的众多新品牌中，能做到的更是屈指可数。

在1.5万辆的泥潭里内卷，

在5000辆的池底打滚

9月榜单上的这12家车企，有5家的成绩都集中在1.5万辆左右。要再往上突破2万辆，对它们是一个挑战。

零跑交付15800辆，这是它有史以来的最好成绩。零跑现在的策略是全力推C系列车型，实际的效果也很明显，C系列的两款车贡献超过八成销量。对于一家以代步车起家的车企而言，转型切入主流的大众市场，堪称脱胎换骨的改变。

哪吒9月13211辆的成绩一般。它在今年的销量增长比较疲软，下半年一直落后于零跑。承担品牌冲高重任的哪吒S，销量表现一般，今年7月刚进行过改款。8月3日上市的哪吒AYA，其实就是哪吒V的改款车型，然后换了新的命名。这是一款售价8万元左右的小型车，直接与比亚迪海鸥、五菱缤果等车型竞争。

哪吒现在重点对外讲述的故事是出海，主打泰国市场。虽然目前销量占比不大，但故事讲起来相对容易。另外，哪吒正在筹备港股IPO。它8月底刚完成一笔70亿元人民币的Crossover轮融资，这类似于Pre-IPO轮融资，意味着IPO进程进入了新阶段。

极氪的9月交付量为12053辆，少有的环比下滑。虽然9月只比8月少了几十辆，但极氪从今年2月保持至今的持续创新高的纪录被打破了。

极氪背靠吉利，野心勃勃。很早之前极氪就有美股IPO计划，8月25日证监会网站披露关于极氪境外发行上市备案通知书，相当于极氪赴美上市拿到了批文。9月中旬，极氪从荣耀挖来了有数十年品牌市场营销工作经验的关海涛。关海涛曾担任荣耀中国区CMO兼电商部部长。

再算上蔚来、小鹏，以上这五家车企在1.5万辆的交付区间里内卷，接下来看谁能最快突围。

在5000辆以下，有一些车企“越挫越勇”，比如极狐、阿维塔、岚图。

这三家车企分别隶属北汽、长安、东风，是传统车企推出的新品牌中，相对活跃的玩家。

极狐的销量不温不火，一直在月销2000辆上下徘徊。目前极狐有阿尔法 S、阿尔法 T、考拉三款车型在售，其中起售价13万元的考拉在9月20日正式上市，这是极狐最便宜的一款车。此前，极狐被一些人认为车型售价太高。

还有一个值得讨论的品牌——问界。过去几个月，问界没有主动公布自己的月销量。作为一个不轻易放过任何一个营销机会的品牌，这很反常。事实上，今年以来问界的销量下滑非常严重。

根据赛力斯每个月在公告里披露的整体销量数据，我们可以推算出问界的实际销量为四五千辆，8月跌至3000多辆。

问界M7面临很多质疑，比如疑似换壳十几万的低端车东风风光iX7，在中保研的安全性碰撞测试中A柱疑似发生变形。有人用“产品不够，营销来凑”形容这款车。

9月12日问界发布改款的新M7，余承东声称投入超过5个亿，比如对车身结构件进行重新开模，甚至为此重新改造了焊装产线。这从侧面说明，去年交付的问界M7，可能存在一些提升空间。

有意思的是，这次当其他车企在公布上个月交付量时，问界没“交卷”，却公布了新M7的订单量，声称截至9月30日累计大定3万辆。这或许说明，问界之前的几款车已经卖不动了。如果新M7产品力过硬，或许能扭转颓势。

降价和营销，都是双刃剑

9月的销量成绩，有一部分是靠降价换来的。

一个月以前的9月1日，也就是车企上一次公布销量的时候，小鹏、零跑都进行了降价。当时小鹏对全新P7i全系车型推出优惠政策，各种优惠换算叠加最高可省2.4万元。零跑对T03 系列车型最高优惠1万元。它们的优惠都截至9月底，明显是为9月冲量。

就连不降价的理想，也在8月30日推出了保险补贴，优惠1万元，时间截至9月底。极氪在7月推出的极氪001“产品力限时免费升级包”，优惠同样是在9月底结束。

俗话说“金九银十”，车企在9月都发力了。

不过从9月各车企销量的增幅来看，降价促销的效果不是很明显。而且，这加大了部分品牌往上冲高的难度。

最典型的是零跑。零跑是降价最积极的车企之一，几轮价格战打下来，零跑主动缩回了20万元以内价格带。这对它的成本管控能力提出了更高要求。

小鹏想用G9冲击40万元以上市场的战略，基本宣告失败了。9月19日2024款小鹏G9发布时，起售价相较于老款车型降低了4.6万元，全系售价都降到了40万元以下，最便宜版本的起售价甚至与特斯拉Model Y一致。

对于这些车企而言，以价换量是在激烈竞争下，不得不面对的一个残酷现实。

为了促进销量增长，除了降价，营销也是一个重要手段。在理想等车企的花式营销影响下，越来越多车企开始“学坏了”。

比如埃安。此前，埃安跟其他新势力品牌一样，每个月1号固定公布上个月交付量成绩。

9月1日公布8月成绩时，埃安在海报中重点突出了52057辆这个数字，并打出了“逆势破五万”的标语，让人感觉增速迅猛。这次公布9月成绩——51596辆，“再创新高”。

单从这两个数据来看，9月成绩其实没创新高，而是环比下滑的。

这其中的微妙之处在于，埃安变换了统计口径，在8月用“终端交付”口径，9月又换回之前一直用的“生产销售”口径。这么一番操作，让8月成绩在8月变高，在9月变低以衬托9月成绩。

理想的统计口径更是让人迷惑。之前在理想以周为单位公布的销量榜中，比理想销量差的魏牌上榜，比理想销量高的埃安却未上榜。这样就能保证理想永远排在第一位，占据最显眼的位置。

至于“同比”“环比”这样的文字游戏，很多车企已经相当娴熟。同比下降就用环比，环比下降就用同比，总之一定能找到一个正向增长的指标。这种双标的宣传具有很强的误导性，容易把成绩夸大。

在当前的汽车市场，销量很重要。很多人对一个新能源品牌的认知，是以销量为前提。仿佛销量高，就代表产品好。但有些时候二者其实不划等号。

营销也是一把双刃剑，有人贴金有人嫌，真正玩得溜的车企并不多。

不过话说回来，无论用什么竞争手段，终究是为了把车卖出去。最后，还是得在销量榜上定输赢。

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