2025 油耗法规 2024年汽车还用油吗

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日产:到2025年我们就不玩汽油车了

今天这事儿得从一次聊天儿开始。前些日子，一个公关公司的朋友找我，问了一堆关于日产e-power混动技术的事儿。最后细一打听，他们公司要去竞标日产这项目，知道我过去在电动车媒体干过，找我来给点儿意见。

帮他们找资料的时候发现了一事儿，就是标题说的，“日产计划2025年在中国放弃汽油车，全都改成混动和新能源”。现在日产在国内的电车只有轩逸·纯电一款油改电，混动也只有2.5L机械增压+单电机的楼兰混动，对比丰田和本田的新能源/混动产品布局就显得有点儿弟弟了。

况且，楼兰混动出现的目的是为了替代曾经的3.5LV6车型，原来的VQ35虽然经典，但6缸自吸发动机已经和时代越走越远，现在增压小排量四缸机在机性能表现方面足够取代大排自吸。

其实楼兰混动的主要动力来源还是这台2.5L机械增压发动机，为什么不用涡轮？大概是机械增压比涡轮有更积极的低扭响应。电机被装在发动机和变速箱之间，在发动机和电机/电机和变速箱之间都布置了离合器，用来实现油电混合驱动。但电池容量只有0.6kWh，所以不能实现真正意义的纯电形式。

说白了，楼兰混动的最终意义是降低油耗，电机的存在是为了辅助发动机。所以说这是辆彻头彻尾的油车，或者说是100%油车制造思维下的产物。还有，如果按照混动结构来区分，这应该算作是并联。

不过日产马上要进入国内的这套e-power混动可是如假包换的串联结构。估计不少人看见“串联”、“并联”、“混联”就直接懵了，再看见各种混动结构图就当场晕菜。其实这事儿不难解释，你根本不用去研究花里胡哨的结构图，只要记住，如果发动机作为“汽油发电机”出现，永远不能直接驱动车轮，就是串联；如果发动机和电机不仅能分别独立驱动车轮，还能一块儿把动力给车轮，就叫并联；把串/并联工况加一块的就是混联。

弄明白什么叫串联再回过头来看e-power，发动机和发电机将汽油能量转化成电能，电能分成两路，一路去往电机用来驱动汽车；另一路被储存到电池。也就是说，在全工况下驱动车辆的都是电机，发动机只拿来供电。所以说e-power能给你纯电车的驾驶感受，但又比电车跑得远。

举个例子，在海外日产有一款和奥德赛差不多大小的7座MPV?SERENAe-power，1.2L三缸汽油机+320Nm扭矩/100kW功率电机，扭矩参数和主流的2.0T差不多，百公里油耗4升出头，油箱容积55L，算下来加满一箱油能跑1300多公里。而国内奥德赛混动的工信部油耗5.8L/100km，油箱容积50L，这么来看e-power的节油效果还算不错。

换个角度，如果给e-power换一块大电池，再弄个外接充电口，这东西就是“增程式插电混”，这么说一下就时髦了不少。从结构分析，增程式就是可插电的串联混动，根本不是什么新鲜玩意儿，最近增程式这东西火起来还得托理想ONE的福。

既然增程式和串联混动属于一脉相传，是不是等于e-power就属于“增程式”呢？答案对也不对。说对是因为从结构和工作逻辑角度出发，这俩的确算得上一回事儿；但说不对就是从产品定位和政策角度而言，毫无疑问增程式属于新能源范畴，而串联混动的e-power还是一辆油车，日后上路也只能乖乖地上汽油车蓝牌。

政策——是我对于e-power最大的担忧，尽管ta开起来和电车无异，结构和工作逻辑也和增程式相似，完全没有里程焦虑，但就因为缺乏大电池和外接充电口，所以不能挂上绿牌享受新能源“优待”，一下子就显得没那么香了。

目前，日产在海外有三款NOTE、劲客和SERENA三款e-power车型，进入国内后最大可能是落在轩逸和劲客两款车上，e-power轩逸是为了争夺雷凌/卡罗拉双擎的市场，难度可想而知；而e-power劲客作为小SUV或许还能图个新鲜，但考虑到南北丰田的C-HR和奕泽都有纯电版提供，混动这种“姥姥不疼舅舅不爱”的产品就有点儿尴尬。不管e-power在国内市场表现如何，还是祝愿我那朋友他们公司能竞标成功吧。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

混动汽车不算是新能源,为什么很多车企还是不断更新?

为新能源的补充，可以享受国家的补贴。

混合动力汽车有着两套动力系统，以插电式混动为例，有着电了驱动系统和传统的内燃机作为动力源，根据国家发改委发布的《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》中作出相关规定来说，插电式混合动力汽车被划归为燃油车汽车类，但是很多车企还是不断的对于车辆进行更新。

虽然混动在产业投资管理规定里面不算是新能源汽车，在不断的更新生产，主要有以下几点原因，首先是由于汽车燃油消耗的强制性国家标准《乘用车燃料消耗量限值》的影响，规定我国乘用车的油耗水平需在2025年下降至4L/100km。从车辆的油耗上面来说，混动可以降低车辆的油耗水平，根据插电式混动来说，车辆的油耗标准基本上不高，在1.6l到2.0L左右的油耗标准。

以比亚迪秦为例，百公里综合油耗为1.6L左右的油耗，所以在日益严格上面排放标准上面以及车辆的油耗标准上面而言是能够满足车辆的需求，再者来说，根据双积分政策大力推行生产新能源汽车，也可以多生产这些低油耗的乘用车。同时根据国家的政策而言，混动车型也是可以享受到国家的政策补贴的，很多车主还是非常青睐这类车型。最后就是插混虽然在投资管理规定划归燃油车，但是现阶段插混依旧能够享受新能源汽车的政策，如不限行不限号等政策的优势，再者没有续航里程担忧。

以 现阶段纯电动汽车基础建设不是很完善的情况下，插混还会是众多车企作为新能源补充的选择，存在刚需加上双积分政策的驱动，都促使很多传统主机厂并没有放弃混动车型的研发、制造和销售。

国六B标准即将执行,新标准基本确定了燃油车的大限

要点概述：

1. 国六B标准执行前后的市场动态分析
2. 是否会有国七标准
3. 燃油车的生命周期

国六B排放标准将于七月一日开始执行，新标准的实行会给汽车市场带来哪些变化呢？

相信“等等党”们的关注的焦点是车辆的价格波动，说白了就是在新标准实行之前是否会出现国六A标准车辆的降价；毫无疑问，这次会等来A标准车辆的降价，而且在第一季度末就已经开始。

只不过推动第一轮降价的“动力元”比较复杂，其中有车企自身的调整，也有企业属地的支持；这种方案严格来说是在打乱行业自身的竞争法则，并不利于行业生态平衡与健康。所以类似的方案都被叫停了，于是有些分析师就认为降价潮不会再来，甚至汽车未来不会再降价。这个结论是不对的，汽车还会继续降价，并且会是一个非常长的周期；只是会符合行业发展规律，会非常的温和，最终实现绝大多数人都有能力购买汽车——终极目标就是这样。近期的变化会是新标准执行之前出现少部分品牌的降价，车辆自然都会是A标准。

一线热门汽车品牌的降价幅度不会有变化，因其早已经储备或执行了B标准。

自主品牌里诸如长安汽车、长城汽车、吉利汽车等一线品牌的车辆均已实现了B标准，提前实现标准就是提前确认了产品竞争力，此时正是体现竞争力的时候；合资品牌里的大众汽车、丰田汽车、别克汽车等一线品牌也都早已做好准备和标准升级，所以这B标准的执行其实是一次“人工造浪，大浪淘沙”！把有研发能力的企业推上更高的高度，以加速整个行业的技术进步，同时也会加速劣质企业的淘汰。

②国七

在B标准全面执行之后，燃油车将进入一个新的阶段。

只不过还会不会有国七标准呢？

不用担心，大概率不会再有国七标准。

因为降低汽车尾气有害物质排放量的方式主要是改变排气系统，燃油车所使用的“内燃式热机”（发动机）已经没有再提升热效率的空间；内燃机的冷却损耗、磨损损耗、进排气损耗等因素是无法克服的，正常运行中必然会出现较大的能量损耗，而且很受气温的影响，现在没有什么技术可以进一步的实现提升。诸如陶瓷机体的技术倒是能将热效率拉升到50%左右，可是成本极其高，不具备普及应用的可能性；并且电动机效率可轻松达到95%以上，此时没有必要再去思考让效率过低的内燃机如何提升、而不思考如何全场景应用电动机。

既然内燃式发动机本身的效率很难再有提升，那就减少排放就只有从排气系统着手。

可是排气系统也没有再提升的空间了，减少氮氧化物、一氧化碳和碳氢化合物（合称三元/NOx/CO/HC）的方式是增加三元催化器滤芯的目数，目数越大滤芯越密，或者理解为滤芯的孔径越小。

下图是三元催化器的概念图。

滤芯目数增大带来的结果是尾气在滤芯里待的时间更长，催化器通过“铂/铑/钯”（bó/lǎo/bà）三种金属与NOx/CO/HC反应，生成氮气、二氧化碳、氧气和水；可是尾气检测时依旧能测试出一定量的三类物质。原因是尾气在催化器滤芯里待的时间不够长，反应不够充分，所以尾气中还会有；反之，想要进一步的降低就需要让尾气在滤芯里停留更长的时间以进行更充分的反应。

可是尾气不能快速的排出车外，内燃机的进气也会受到影响；进气系统和排气系统可以理解为连通，排不出去尾气等于增大排气背压，进气压力减小、喷油量缩减，发动机的扭矩就上不去。扭矩上不去则功率和马力都会降低，于是就只有以拉升转速的方式补偿动力，但是转速高等于油耗高。所以三元催化器的滤清器目数不能再大了，过于大只会造成排气背压过高、车辆油耗增大，结果反而会增多尾气排放。

从目前符合国六A/B标准的燃油车实际表现来看，理论上不会再有国七标准。

③燃油车的未来

假设确定不再有国七标准，那燃油车的生命周期即可基本确认。

目前的新能源汽车渗透率接近鸿沟理论的第三阶段，即将开始接大众市场的汽车订单，说白了就是大家都会准备去选择电动或混动汽车了；在个别城市汽车市场里的渗透率已经超过50%，这就说明了燃油车被电混车取代基本成为不可逆的趋势。

这一切发生在2023年的上半年里，一定形成趋势则会在下半年里形成规模效应。

所以燃油车的产销量预计会从下半年开始骤减，主攻燃油车的品牌基本不会再推出燃油动力的新车，现有车型的竞争力会随着电混车长线的价格下调而逐步减弱；在这个周期里的燃油车会持续降价，直到燃油车停产到最后一台。

周期不再保守预测，预计时间到2024年同期，燃油车的占有率会被电混车反超并拉开距离。

时间节点到2025年同期，燃油车的最热资讯应当会是接连不断“X车企宣布停产燃油车”。

拭目以待吧。

编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布

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