2024锦州车展是什么时间开始 2024锦州车展会

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锦州车展2023时间地点

2023年锦州车展盛大开幕，展会时间定于4月29日至5月2日，地点位于锦州国际会展中心。此次车展由中国汽车工业国际合作总公司、锦州市人民政府、辽宁省服务业委员会联合主办，锦州市服务业委员会和辽宁中汽会展有限公司共同承办，规模宏大，备受瞩目。

本届车展以“活力锦城，驱动未来”为主题，旨在繁荣辽西地区汽车市场经济，传播汽车文化，展示豪华汽车风采。届时，锦州国际会展中心的现代化场馆以及锦州市政府广场的室外展区将齐齐亮相，整车展区、媒体展区和综合展区等三大展区精彩纷呈，预计展览面积将达到3万平方米。展会范围涵盖乘用车、商用车、汽车零部件、车辆改装设备及用品、金融机构、汽车文化载体及相关用品等，为观众呈现一场丰富多彩的汽车盛宴。

在参展过程中，观众需要注意以下几点：首先，部分车展需要收取门票费用，建议提前在车展预热阶段关注网上活动，以获取免费或优惠门票；其次，对于摄影爱好者来说，除了手机外，还可以准备手持支架、稳定器或三脚架等设备，以拍摄更加专业的照片；最后，提前了解车展展馆分布和停车场情况，以便更加高效地参观车展。

总之，2023年锦州车展将为广大市民、参展商、媒体及相关行业搭建一个沟通交流、互利互惠的平台，共同见证汽车产业的蓬勃发展。让我们拭目以待这场精彩纷呈的汽车盛宴吧！

锦州车展2023时间地点

2023锦州车展时间是2023年4月29日-5月2日，地点是锦州国际会展中心。

2023锦州车展由中国汽车工业国际合作总公司、锦州市人民政府、辽宁省服务业委员会主办，锦州市服务业委员会和辽宁中汽会展有限公司共同承办。

以“活力锦城，驱动未来”为主题，以繁荣辽西地区汽车市场经济为宗旨，以传播汽车文化为目标，以展示豪华汽车为亮点，全力打造锦州国际汽车展明星品牌，为锦州市及辽西地区广大市民、各参展商、媒体及相关行业之间架建一座沟通交流、互利互惠的桥梁。

本届锦州车展将使用锦州国际会展中心现代化的场馆及锦州市政府广场的室外展区，分为整车展区，媒体展区和综合展区，预计展览面积为3万平方米。展会范围包括乘用车、商用车、汽车零部件、辆改装设备及用品、金融机构、汽车文化载体及相关用品等。

参加车展需要注意的事项

1、很多的车展并不是免费的，而是需要收门票的；很多不在乎门票钱的车主大都选择现场购买全票，这样足够方便但却多花了钱；建议想节省门票钱的车主，可以在车展预热的时候，在网上参加各种活动（比如团购、转发或者点赞）来获取免费的门票或者半价票。

2、很多车主都是专业级别的摄影师，对于拍车和拍车模都很拿手，这就要求除了单纯的手机之外，还要有手持支架、稳定器或者三脚架等设备的辅助；还有部分车主选择用单反拍照片，那就更加注意多准备几块电池以及大容量的内存卡。

3、应该事先了解车展的展馆分布情况，自己重点关注的品牌的大约位置，到了现场后直奔主题；不要挨个展馆排着逛，那样会很累人的！再有就是周围的停车场要提前查询，看看哪里停车最方便；实在不行将车停得远一点，然后打车或者公交过去。

余承东的“超限战”:2024年华为能血洗理想吗?

2023年11月，广州车展，鸿蒙智行展台。在一片整齐划一“遥遥领先”的万众呐喊中，余承东意气风发，为现场观众讲解华为重磅打造的两台中大型轿车，阿维塔12和智界S7，这两款车已经分别在30万元价格带布置好前沿阵地。

余承东是真正的永不言败的战争大师，尽管问界系列10月份才刚稍有起色，但是他在接受媒体采访时看不到任何的反思，反而摆出进攻的姿态，口出“狂言”：

“智驾上市后全国都可以开。”

“空悬单腔双腔没有本质区别”。

“如果把后轮转向打开，那问界M9的转弯半径更小，像一个小车一样的转弯半径，这是非常独特的。”

几句话虚虚实实，扬长避短，混淆舆论，大战开始前，竟然先用烟雾弹进行了一轮饱和攻击，把即将上市的问界M9的特点，该藏的藏，该露的露，让对手摸不着头脑。

为了震慑对手，他还主动提到，问界和智界之外，还有两个界，分别是华为和北汽、江淮的合作。要知道，星纪元ES和智界S7的底子都是奇瑞的技术，但是在广州车展上，二者的流量差距可谓天壤之别。

如此气势，难以想象就在3个月前的成都车展上，华为智选车业务正陷入绝境。问界销量惨遭滑铁卢，合作伙伴貌合神离，华为内部意见不同的消息不绝于耳。

华为内部经常引用的101的名言，“战术千万条，敢打第一条”。没错，余承东绝不会被一时的困境压垮，今年9月，他充分利用华为Mate 60Pro发布这一历史性机遇，直接啃食硬骨头——锚定月销4万台的理想汽车，发动了一场声势浩大的“超限战”。

华为根本不用传统广告营销的笨办法，而是动用了声势最大的自媒体矩阵（如抖音、小红书等）这一战略空军力量，锚定对手理想汽车的头部产品理想L7，在其后方进行狂轰滥炸，并在线下4S门店（如销售话术中包含“退订理想有优惠”）这一主战场协同作战。取得了低成本高收益的奇佳战果。

面对突然其来的打击，如日中天的理想汽车竟然选择放弃抵抗，直接投降。微博之王李想选择饮颈受戮：“理想汽车对华为的心态是80%学习、20%尊敬、0%抱怨。”

如果说传统的汽车营销是耗资靡费、伤亡惨重的越南战争，那么余承东进行的则是精确打击、非接触作战的海湾战争。

可见，车企宣发不再是传统的开一场发布会，投钱请垂类媒体发稿那么简单。而是要在产品定义端、用户心智端、自媒体全矩阵、线下4S门店销售话术等多个领域进行高度协同的“超限战”。今年9月，就在行业普遍看衰问界系列，看好理想之时，余承东突然发动了新的一场问界保卫战，再度体现了这一战略的精髓。

经此一役，所有的厂商都已经感受到了华为恐怖的战斗力，在残酷手机产业摸爬滚打几十年，华为战术的素养毋庸置疑，敢吃夹生饭，擅长逆风局。

今天的余承东手握四张王牌，俨然1948年手握东野百万雄师的101，市场舆论也好，厂商配合度也罢，都处在一个空前有利的时间窗口，他没有任何理由不开始自己的“大决战”，唯一纠结的问题，也就是先打“长春”还是先打“锦州”？

华为在中国汽车市场是一个极其特殊的存在，特殊到“华为造车了吗？”都是一个争议极大的话题。没错，今天我们就以此为切口，深入分析华为造车的逻辑和未来发展的趋势。

本文将通过以下3个方面进行论述：

1.豪赌：王侯将相，宁有种乎？

2.争论：“造车”太烧钱，任正非“暴打”余承东

3. 战术：“问界闪电战”还能打多久？

华为的豪赌：王侯将相，宁有种乎？

华为的汽车业务，长久以来被视为一个奇特的物种。按照官方说法，华为的自我定位是供应商：“华为不造车，帮助车企造好车。”

华为与车企合作共有三种模式：

1、普通供应商，为车企提供单独的零部件；

2、Huawei Inside模式，为车企提供智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云五个核心解决方案；

3、智选模式，与车企联合研发产品、提供零部件、管理造车流程，并利用华为的渠道和品牌帮助车企卖车。

但令人感到困惑的是，每到新车发布，发布会的主讲永远都是余承东，试问哪家车企会在新车发布会上让供应商负责人唱主角？

更令人感到过分的是，在智界S7的新车发布会上，这款新车的亮相时间只有短短五分钟，其余时间都留给了华为的电子产品，甚至智能家居。此外，在12月26日的问界M9发布会上，塞力斯汽车总裁何利扬亮相也不到三分钟。

可见，华为绝不安心做一个配角，其造车业务的本质逻辑必然不是安安心心做一个供应商。

在仔细研究整个产业发展史后，我们认为，华为的野心是，利用电动车特殊的产业结构，把高利润的核心硬件和软件生态拿到手里，进而让现有制造车企沦为自己的代工厂，自己吃肉，让别人喝汤。

值得注意的是，这绝不是华为的妄想，在产业前景未明的早期，有这样想法的，不止华为，像小米、OPPO、百度、360 、美的、戴森、大疆甚至连代工厂富士康、房地产巨头恒大这样八竿子打不着的企业也要跨界进入汽车产业。

要知道，汽车产业被称为工业之王，重资金、重技术、重人才，造车成功概率极低，过去百年全球鲜有成功的创业公司。为什么这些毫无造车基础的大佬们都想横叉一脚？

这并不是大佬们集体发疯，而是纯粹的商业逻辑：这批大佬们都是享受过智能手机红利的人。

燃油车时代，传统车企把持着燃油车三大件这一核心技术体系，把持着这一价值十万亿的巨大市场。电动车产业兴起后，汽车在机械方面的属性被大大削弱了，这让电动汽车更接近电子产业，造车难度会大大降低。

由于电动车的全新结构，让汽车成为一辆高度智能化，可持续迭代的移动终端。

这就让诸如华为这样的电子消费巨头，能够将过去几十年积累的ICT工程和技术优势，顺理成章地延伸到智能汽车领域。要知道，智能电动汽车的“大脑”——汽车芯片对制程要求相比手机芯片要低一截。

比如华为麒麟9000芯片用的是5nm制程，这个芯片在全球只有台积电和三星能做。而汽车芯片并不需要最先进的制程工艺，采用28nm工艺就绰绰有余，华为在国内可以找到合适的芯片代工厂，不大容易被卡脖子。

此外，电动车的全新结构，让汽车成为一辆高度智能化，可持续迭代的移动终端。这样，车企就可以自己定义软件生态，只要规模足够大，软件生态足够独特，就可以搭建深厚的护城河，未来的想象空间也就越大。

这样，未来汽车产业的高利润核心就像极了手机产业：

第一是，软件生态平台，比如Google 不用花大钱，单就通过Android平台赚得数百亿美元收入，利润率更高达 70% 以上。

第二是，拥有核心技术的人，比如苹果、三星和华为等公司，也能在手机部件上取得丰厚的利润，而在汽车行业就是宁德时代，Mobileye等新兴的电子企业，已被视为有望取代老牌汽车零部件巨头地位。

可见，跨界巨头只要把把高利润的核心硬件和软件生态拿到手里，就可以让现有制造车企沦为代工厂。

再通俗一点说，在早几年大佬们的蓝图中，在电动车产业里，任何人也可以像制造手机一样，通过向供应链采购各种零件和技术，组装自己想要的电动车。

也因为如此，包括宁德时代、Mobileye 等新兴的电子企业，已被视为有望取代 Bosch、ZF等老牌汽车零部件巨头地位，成为最具话语权的一级供应链。但这些新兴Tier 1的野心，并不止于当一家单纯的供应链企业，而是要当整个汽车产业的技术平台。

没错，它们不仅要推翻车企的主导地位，甚至还要把Tier 1从产业链中彻底抹去。

以往汽车产业同样有“平台”概念，但这些平台往往由传统车企主导，仅仅是一个通过共用部件来降低成本的生产平台。但这些跨界巨头却剑指智能手机的 Android 平台形态：即是建立一个由供应链主导的“产业平台”。

事实上，百度就公开表示自己的 Apollo 平台就是“自动驾驶的 Android”，而富士康也推出“ MIH 开放平台”，并明确表示要当“电动车的 Android”。当汽车产业进一步 Android 化，车企也将失去主导权，变成像贴牌公司一样的存在；产品之间也会趋向同质化，只能通过降价来竞争。

没错，大约在2021年，当时雷军曾说：“难道做汽车，你一定要做发动机吗？”“不做发动机你作为汽车整厂就没技术吗？”结果此言一出，引发汽车圈一片哗然。

现在我们已经能够理解雷军的本意：小米在电动车时代，完全可以整合不同供应链的零部件，再搭载自己的生态，搞出一辆车。其本质跟手机产业一样，那就是“集各家之大成，然后整机系统集成”。

而华为花里胡哨的造车方案的本质也是如此，简单来说就是：让你的车“能连网、能连手机、能自动驾驶”，你只要帮我代工就行了。

这背后也是华为强大的实力：要求华为同时具备芯片、操作系统、感知硬件、决策融合算法的能力，跳过硬件集成直接和整车企业合作。也就是说，一辆车，除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，剩下的，所有的智能化技术，华为全都要了。

而华为造车业务成立四年半，总共投入数百亿元资金和 7000 多人，长出的 “果实” 是五大产品线：智能驾驶、智能座舱、智能车控、智能车云和智能车载光。

早在2021年上海车展期间，极狐阿尔法S华为Hi版初次亮相时，该车搭载了华为的激光雷达、毫米波雷达、麒麟990A座舱芯片等诸多硬件。一同亮相的还有搭载了华为的DriveONE三合一电驱动系统和HUAWEI HiCar智能互联系统的赛力斯SF5。

从时间线上来看，早在2013年，华为就开始布局智能汽车领域，中间也一直跟各大车企有合作。不过从2021年开始，华为迫于外部现实压力，其在智能汽车领域的布局明显提速。

经过这些年的酝酿，华为已经成功开发了30多款智能汽车关键产品和系统，包括车载操作系统、车载芯片、激光雷达、智慧屏、智能车云、三电系统等，并且所有这些部件都通过了车规级认证和可信认证。用华为自己的话说，就是一辆智能电动车汽车除了底盘、轮子、外壳和座椅，剩下的都是华为都所能提供的技术。

如今，小米已经亲自下场造车，百度也选择与吉利深度合作，只有华为还在坚持原有路线，可见，余承东比其它巨头更加笃信这一技术路线，他要进行一场义无反顾的豪赌，正所谓“王侯将相，宁有种乎？”自己的命运，终究要由自己操盘。

争论：“造车”太烧钱，任正非“暴打”余承东

然而，对余承东来说，赌局的蓝图很美好，但现实却极其残酷。

对华为造车业务来说，首先就是缺钱。没错，华为也缺钱。

这里就不得不提到华为特殊的股权结构和随之而来的融资困境。

华为是员工集资的产物。创业伊始，华为还很弱小，融资渠道只有员工集资，这成为其研发费用的启动资金，员工集资所产生的股权与AB股类似，员工的股份权利，被各种制度制约，这与普通股份公司的自然人股东是2个完全不同的概念。

其中，任正非只占1%的股份，但是华为只有这一个自然人股东，剩下的华为工会是个虚拟组织，员工持股对公司没有经营决策权。任正非有一票否决权，但华为不是一言堂，是集体领导制，任正非是最后仲裁者。

可见，华为是无法上市的，如果上市就需要回购员工手中的股份，或者增发

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